Rampenoptimierung

Rampenoptimierung Nadelöhr Laderampe Für viele ist die Laderampe ein logistisches Nadelöhr. Die neue Serie zeigt, wo es zwischen Transporteur und Verlader hakt und wie man die Abläufe an der Rampe optimieren kann. Wieder einmal ist Stau. In 20-Meter-Schritten nähert sich Anton A. seinem Ziel: der Entladerampe eines Handelsunternehmens. Alle paar Minuten darf er eine Sattelzuglänge in der Warteschlange vorrücken. Nach zweistündigem Däumchendrehen dockt er mit dem Auflieger endlich an der Laderampe an. So oder so ähnlich spielt sich diese Szene tagtäglich bei den Betrieben der Ladungskooperation Elvis ab. Deren Vorstand Jochen Eschborn geht davon aus, dass die 10.000 Fahrzeuge der Unternehmensgruppe allein durch Wartezeiten an der Laderampe pro Jahr 419 Millionen Euro an Kosten verursachen (siehe Kasten Seite 21). Laut einer Studie des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) führen Probleme bei der Abfertigung branchenübergreifend zu Störungen innerhalb der Lieferkette. In Zeiten steigender Kosten im Straßengüterverkehr und sinkender Frachtraten treffen sie aber vor allem die Transportunternehmer. Die Wettbewerbsfähigkeit und der unternehmerische Erfolg der meisten steht und fällt mit einer effizienten Fahrzeugdisposition. Wenn es jedoch an der Ladestelle hakt, lassen sich Touren nur noch bedingt planen und Liefertermine nicht mehr einhalten. Dadurch drohen den Unternehmen nicht nur Kunden- und Umsatzverluste, wie die Untersuchung zeigt, sondern im Extremfall sogar das wirtschaftliche Aus. Am Ende muss sich der Fahrer fügen Zu wenige Parkplätze, zu wenige Tore, zu wenige Leute: Aus der Sicht der Transporteure sind die Gründe für die Misere klar. „Neben dem oft nicht ausreichend gesteuerten LKW-Zulauf, der zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten zu chaotischen Zuständen führt, spielt der zu geringe Einsatz von Personal und Equipment seitens der Warenempfänger eine entscheidende Rolle“, sagt Mathias Krage, Präsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV). Erschwerend hinzu kämen unflexible Arbeits- und Rampenzeiten, Informationsdefizite und unklare Leistungsverpflichtungen zwischen den beteiligten Firmen in der Lieferkette. Die meisten Probleme entstehen beim Wareneingang. Jede Verzögerung an der Empfängerrampe setzt die Fahrer unter zusätzlichen Zeitdruck. Denn sie schränkt die eigentliche Tätigkeit, nämlich die des Fahrens, deutlich ein und bringt die Tourenplanung durcheinander. Um Anschlussladungen zu schaffen, werden mitunter sogar Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten in Kauf genommen, die Geldbußen und Fahrverbote nach sich ziehen können. Bei vielen Ladevorgängen wird heute aus Kostengründen die Mithilfe durch die Fahrer vorausgesetzt. Sie befinden sich somit in einem Spannungsverhältnis zwischen den Weisungen des eigenen Chefs, die Ladung termingerecht abzuliefern und das Fahrzeug rechtzeitig für den nächsten Beförderungsauftrag zur Verfügung zu stellen, einerseits, und den Forderungen des Empfangsunternehmens, das Fahrzeug auch gegen den eigenen Willen zu entladen, andererseits. Schwierigkeiten würden sich daraus ergeben, so Adolf Zobel, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), dass der Transporteur nur mit seinem Auftraggeber – in der Regel ist das der Warenversender oder ein zwischengeschalteter Spediteur – einen Beförderungsvertrag abschließt. Wie lange ein Fahrer an der Laderampe warten muss, hängt davon ab, welche Branche er beliefert. Deutliche Unterschiede bestehen laut BAG-Studie zum Beispiel zwischen Industrie- und Handelsunternehmen: Lange Stand- und Wartezeiten entstehen demnach vorrangig bei Lebensmittel- und Konsumgüterhandelsunternehmen mit Vollsortiment (3000 Artikel und mehr). Demgegenüber gäbe es etwa in der Automobilindustrie oft tragfähige Lösungskonzepte im Sinne aller Beteiligten. Laut einer Befragung zum VerkehrsRundschau-Index harren über drei Viertel der Transportunternehmer (78,0 Prozent) bei ihren Warenempfängern im Durchschnitt mehr als 30 Minuten aus, bevor sie be- oder entladen werden. 45,9 Prozent der Dienstleister müssen sogar länger als eine Stunde warten, bevor an der Rampe etwas passiert. 11,9 Prozent geben an, dass durchschnittlich ganze zwei Stunden vergehen, bevor die LKW abgefertigt werden. Der Ton macht die Musik Von der verladenden Wirtschaft, insbesondere vom Handel, fordert der BGL mehr Verständnis für die Situation der Fahrer, die durch Lenk- und Ruhezeitregelungen und Arbeitszeitvorschriften in ein enges Zeitkorsett gepresst sind. Laut Zobel lassen der persönliche Umgang zwischen Rampenpersonal und Fahrer sowie die Aufenthaltsmöglichkeiten und sanitären Anlagen für Fahrer vielfach zu wünschen übrig. Die Zustände an den Laderampen vieler Handels- und Industrieunternehmen veranlassten den BGL dazu, den Mitgliedsfirmen eine Verhaltensempfehlung für einen fairen Umgang der Beteiligten an Be- und Entladestellen auszuhändigen. Dieses Papier enthält unter anderem den Hinweis, Vereinbarungen zum Abfertigungsvorgang beim Warenempfänger bereits in den Vertragsverhandlungen mit dem Auftraggeber zu regeln. Gleiches schlägt der Verband für die Mitarbeit des Fahrers beim Entladen und die Vergütung von Standzeiten vor. Er rät Transporteuren, in jedem Fall für eine vertragliche Vereinbarung in der Transportkette zu sorgen, um den quasi rechtsfreien Raum an der Laderampe zu regeln. Ein weiterer Kritikpunkt der Branchenverbände sind die Umgangsformen zwischen Fahrer und Rampenpersonal sowie die Nichteinhaltung der Arbeitsstättenverordnung. „Eine mangelnde Qualifikation des Ladepersonals, unmotivierte Aushilfen und fehlende Sozialräume für die Fahrer tragen nicht zur Besserung der Zustände bei“, sagt Krage. Der DSLV-Präsident wünscht sich je 10.000 Quadratmeter Lagerfläche eine Toilette für Fahrer und eine bessere Organisation der Laderampen. „Die Lager sollten so gebaut werden, dass nicht nur der Warenausgang funktioniert, sondern auch der -eingang“, betont der Verbandschef. Jeder sucht die Schuld beim anderen Wer die Schuld an den Rampenproblemen nur bei der verladenden Wirtschaft sucht, der springt aber zu kurz. „Nicht nur Verlader haben Probleme mit ihren Rampen. Wenn Spediteure Distributionszentren betreiben, sieht es in deren Wareneingang oft auch nicht besser aus“, sagt Christian Labrot, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL). Laut BAG-Studie klagen Indus-trie- und Handelsunternehmen unter anderem über Fahrer mit unvollständigen Papieren, verspätete LKW sowie ungeeignete und kaputte Transportverpackungen. Staus und dichtes Verkehrsaufkommen werfen demnach in vielen Fällen die mit den Transporteuren vereinbarten Liefertermine über den Haufen. Dauert es an einer Laderampe länger, falle die Zeitplanung der Chauffeure oft in sich zusammen wie ein Kartenhaus. Dass sich LKW bei der Warenanlieferung häufig ungesteuert auf bestimmte Tages- oder Wochenzeiten konzentrieren, hat zwei Gründe: Zum einen arbeiten Speditionen bei der Organisation ihrer Verkehre ähnlich, zum anderen sind die Laderampen nur kurz und zur gleichen Zeit geöffnet. Vor allem in den frühen Morgenstunden und um die Mittagszeit kommt es regelmäßig zu Gedränge an den Laderampen. Zu diesen Zeiten ist eine zügige Abfertigung aufgrund des Andrangs vielfach kaum möglich. Die Forderung nach mehr Toren und Leuten hält Labrot für illusorisch. „Die Begrenzung hat ja ihren Grund. Jede Ausweitung kostet Geld und das muss irgendwo herkommen“, macht er deutlich. Zeitfenster sollen Wartezeiten verkürzen „Ursache für die Probleme an der Laderampe ist das mangelhafte Zusammenspiel aller Teilnehmer entlang der Lieferkette“, bringt es Labrot auf den Punkt. Zwar seien Industrie- und Handelsunternehmen zunehmend gewillt, die Situation an den Laderampen zu verbessern – trotz der wirtschaftlichen Folgekosten in Millionenhöhe bestehe in vielen Bereichen zwischen den Prozessbeteiligten aber nach wie vor nur geringe Gesprächsbereitschaft, um gemeinschaftliche Lösungen zu entwickeln. „Da wird mehr übereinander als miteinander geredet“, moniert der BWVL-Chef. Dennoch ist allen Unternehmen innerhalb der Lieferkette klar, dass sich etwas ändern muss. „Zum einen kosten uns die gegenwärtigen ineffizienten Zustände an den Rampen zu viel Geld. Zum anderen werden wir vor dem Hintergrund des zunehmenden Fahrermangels bald keine Leute mehr finden, die die erniedrigenden Zustände an den Rampen weiter akzeptieren“, erklärt DSLV-Präsident Krage. Um die Ladestellenprobleme in den Griff zu bekommen, setzen immer mehr Verlader auf Zeitfenster. „Die Praxis hat gezeigt, dass sich durch den Einsatz von Zeitfenster-Managementsystemen die Wartezeit im Durchschnitt um 30 Minuten verkürzen lässt“, sagt Paul Wittenbrink, Professor an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg in Lörrach. Das internetgestützte Zeitfenstermanagement stellt allerdings nur eine von mehreren Möglichkeiten zur Rampenoptimierung dar. Und es ist nicht unumstritten. Vor allem die Interessenvertreter der Transporteure und Spediteure melden Bedenken dagegen an: „Nicht geregelt ist in den meisten Fällen, was passiert, wenn ein Zeitfenster aufgrund der Verkehrsverhältnisse oder Verzögerungen an vorherigen Laderampen nicht eingehalten werden kann“, sagt DSLV-Chef Krage. Oftmals seien die Zeitfenster zu knapp bemessen, wenn die Ware an den Rampen etwa noch kontrolliert werden soll. „Ein Zeitfenstersystem, das vorgibt, dass der LKW mindestens eine halbe Stunde vor Beginn des Zeitfensters präsent sein muss, kann auch nur aus Sicht des Empfängers effizient sein“, ergänzt Zobel vom BGL. Ein Patentrezept gibt es nicht Mittelfristig indes könnte ein anderes Problem des Transportgewerbes die Wartezeiten an der Laderampe verkürzen: „Nicht zuletzt wegen des Fahrermangels werden Verlader mit einer nach einem Standard zertifizierten und funktionierenden Rampe dauerhaft die besseren Transportpreise in ihren Ausschreibungen erzielen“, prognostiziert Wittenbrink von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg. So erhöhten ineffizient eingesetzte Fahrer dramatisch die Kosten im Straßengüterverkehr und somit die zu zahlenden Frachtraten. Aus der Sicht des Wissenschaftlers, der im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums eine Studie zu den Rampenproblemen erstellt, gibt es allerdings kein Allheilmittel für einen reibungslosen Umschlag. Es brauche „ein Bündel von Maßnahmen“, um die Abläufe an der Laderampe ohne bauliche Maßnahmen zu verbessern, sagt er. Praxisnahe Lösungsansätze stellt die VerkehrsRundschau im weiteren Verlauf dieser Serie vor. In den kommenden Folgen lesen Sie unter anderem, welche Rechte an der Laderampe gelten und wie man verhindern kann, dass sich Anton A. vor dem Entladen die Beine in den Bauch steht. ❙❚■ André Gieße, Serge Voigt Engpässe an der Laderampe führen dazu, dass LKW-Fahrer mitunter mehrere Stunden warten müssen Rampenoptimierung Wo es an der Laderampe hakt und wie man die Abläufe in der Praxis verbessern kann VR 17: Nadelöhr Rampe: Das stresst die Beteiligten VR 21: Rechte und Pflichten an der Rampe VR 25: Experten diskutieren Probleme und Lösungen Rampenoptimierung Acht Händler planen Umsturz Acht Handelsfirmen wollen dem Vernehmen nach künftig gemeinsam ihre Eingangsverkehre selbst steuern, um so ihre Rampenprobleme zu lösen. So sollen Tegut, Kaiser‘s Tengelmann, Bartels-Langness, Okle, Wasgau, K + K Klaas & Kock, Hamberger Großmarkt und Georg Jos Kaes die Einkaufsgenossenschaft Markant beauftragt haben, für sie die Abhollogistik und eingehenden Liefer-LKW zu organisieren. Diese soll sich dafür Metro MGL als Partner gesucht haben. Offiziell bestätigt wurde dies bislang nicht. Für Logistikfirmen, die diese Betriebe bis dato beliefert haben, wäre die Umstellung eine Revolution. Grund: Ihre potenziellen Kunden wären künftig nicht mehr die Lieferanten, sondern die besagten Handelsfirmen, die gemeinschaftlich so mehr Einkaufsmacht in die Hand bekämen. Ob diese Initiative die Rampenprobleme entschärft, bezweifelt Dachser-Chef Bernhard Simon: „Bislang sind die Resultate in der Praxis ernüchternd, wenn der Handel versucht, sich nur selbst zu optimieren und nicht die gesamte Lieferkette.“ Das zeige das Beispiel Zeitfenstermanagementsysteme, die der Handel einsetzt. Simon: „Die Situation an den Rampen hat sich dadurch aus unserer Sicht nicht verbessert.“ Wirklich gute Ergebnisse erziele man nur, wenn man bei der Optimierung die gesamte Logistikkette im Blick habe. Für diese Aufgabe brauche man alle an einem Tisch: Industrie, Handel und die Logistikpartner als neutrale Mittler, die die gesamte Logistikkette überblicken. eh Handel Handel will Wareneingang selbst steuern betriebsRechnung Wartezeiten an der Rampe kosten die Ladekooperation Elvis durchschnittlich 419 Millionen Euro pro Jahr tägliche Wartezeit vor der Be- oder Entladung pro LKW 3,5 Stunden stündliche Kosten pro LKW 45 Euro tägliche Kosten pro LKW durch Wartezeiten 3,5 Stunden x 45 Euro = 157,50 Euro Fahrzeuganzahl innerhalb der Elvis-Gruppe 10.643 LKW Kosten durch Wartezeiten innerhalb der Elvis-Gruppe pro Tag 157,50 € x 10.643 LKW = 1.676.272,5 Euro Kosten durch Wartezeiten im Elvis-Verbund pro Jahr 1.676.272,5 Euro x 250 Arbeitstage = 419.068.125 Euro Der Fluch mit den Zeitfenstern Fünf Millionen Tonnen jährlich im Warenausgang auf den LKW, verteilt auf sieben Produktionsstandorte und 80 Ladestellen: Die Aufgabe für Joachim Schürings, Teamkoordinator Einkauf/Logistik bei Thyssen Krupp Steel Europe (TKSE), und seine Mitarbeiter ist alles andere als leicht. Bei einem so komplexen System lassen sich Wartezeiten nicht vermeiden. Deshalb hat TKSE vor drei Jahren damit begonnen, ein Zeitfenster-Managementsystem aufzubauen. „Das System raubt uns auch Flexibilität“, nennt er bei allen Verbesserungen auch einen Nachteil. Für Schürings ist ein entscheidender Faktor, die Kommunikation zwischen allen Beteiligten zu verbessern. Da schließt er die Transportdienstleister explizit ein. Er weiß um deren Problem, die Zeitfenster am Abholort und am Empfangsort so zu koordinieren, dass die dazwischenliegende Transportzeit nicht zu kurz oder zu lang ist. „Wenn unser Dienstleister deshalb weniger Umläufe schafft, kann das auch nicht in unserem Sinne sein“, sagt Schürings. Seine Empfehlung lautet daher, die Logistikkette schnittstellenübergreifend unter Einbeziehung von Warenempfängern und Spediteuren zu betrachten, um so die Situation an der Laderampe zu verbessern. cd Nicht leicht: Beladung im Stahllager Stahlindustrie Problem mit den Selbstabholern Ladestellen-Management: ein Thema, mit dem sich Gerd Deimel, verantwortlich für die weltweite Logistik beim Spezialchemie-Konzern Lanxess, zusammen mit seinem Expertenteam seit 2009 intensiv befasst. Denn Zeit ist Geld. Und das eingesetzte Kapital soll sich verzinsen und nicht an der Laderampe auf den LKW warten. Auch deshalb hat Lanxess 2010 einen neuen Prozess etabliert, bei dem dem Ladestellenmanagement eine zentrale Koordinationsaufgabe zufällt. Es soll dafür sorgen, dass die Waren an der Ladestelle bereitstehen, die Dienstleister den vorgesehenen Slot wahrnehmen und auch entsprechend ausgerüstet eintreffen. „Leider passiert es immer wieder, dass die LKW nicht die erforderlichen Ladungssicherungsmaterialien und Sicherheitsausrüstungen dabeihaben,“ sagt der Logistikchef. Problematisch sind laut Deimel auch die Selbstabholer, über deren Ankunft Lanxess nur limitierte Informationen hat: „Deshalb sind in unserem Zeitfenstermanagement 10 bis 20 Prozent für die Selbstabholer reserviert, sodass wir die anderen 80 Prozent nicht gefährden.“ Immerhin: Durch das neue Ladestellenmanagement ist es Lanxess gelungen, die Wartezeiten von durchschnittlich zwei bis drei Stunden um 10 bis zu 25 Prozent zu reduzieren. cd Lanxess hat die Wartezeiten verkürzt Chemieindustrie Rampenoptimierung Rampenoptimierung Brose steuert selbst die Rampe Johannes Schinnen, Vize-Logistikchef des Automobil-Zulieferers Brose Fahrzeugteile in Coburg, und seine elf Kollegen lassen sich viel einfallen, damit die Logistik von Brose immer funktioniert. Wichtiges Thema für ihn: das Ladestellen-Management. Schinnen weiß, wie schwierig es für Spediteure ist, Anschlusstouren zu schaffen, wenn sie zu lange vor den Brose-Werken stehen. Ab zwei Stunden Wartezeit ist der Zulieferer daher je nach Vertrag bereit, diese Zeit den Dienstleistern zu vergüten. Um die Rampenproblematik zu lösen, begann Brose vor fünf Jahren, die Lieferströme selbst zu steuern. Zunächst stellte der Zulieferer dafür die Frachtklauseln mit Lieferanten um. Anstelle früherer „Frei-Haus-Sendungen“ bezahlt Brose nun häufiger den Transport und steuert so selbst die Spediteure im Eingang. Zudem stellte die Firma von Punkt-zu-Punkt- auf Cross-Dock-Verkehre um und bündelte so die LKW im Eingang. Ein Zeitfenstermanagement-System braucht Brose nicht und plant dies auch nicht. „Unsere Lieferanten und damit die Spediteure müssen in fest definierten Rhythmen unsere Werke beliefern“, sagt Schinnen. Und was wünscht er sich von Spediteuren? „Seitens der Fahrer weniger fremdsprachliche Probleme, bessere Auskunftsfähigkeit und mehr Scanner im Einsatz.“ eh Getaktet bis ins Detail: Logistik für Automobile Automobilindustrie

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