Ostsee

Ostsee Große Schiffe für das Baltikum Die dänische Reederei Maersk Line läuft Danzig regelmäßig mit einem 8000-TEU-Schiff an. Manche sehen darin ein Signal dafür, dass sich in der Ostsee ein Umschlaghub für direkte Linienverkehre aus Asien entwickeln könnte. Seit gut einem Jahr wird das Containerterminal im Danziger Hafen wöchentlich von einem 8000-TEU-Großcontainerschiff der dänischen Linienreederei Maersk angelaufen. Mit der Entscheidung, den Asien-Europa-Liniendienst „AE 10“ um den Hafen Danzig bis in die Ostsee hinein zu erweitern, nährt Maersk die Hoffnung der Polen, dass sich der Danziger Hafen langfristig als Hub im Ostseeraum für Großcontainerschiffe etablieren könnte. Containerschiffe mit Traglasten von 8000 Standardcontainern waren bis dato in einem Ostseehafen nicht vorstellbar, da Ziele im Ostseeraum traditionell über kleinere Feederschiffe aus den großen Häfen wie Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg bedient werden. „Das Andocken des Containerschiffs Maersk Taikung im Januar 2010 an unserem Terminal hat eine neue Ära in der Geschichte des Hafens eröffnet“, freute sich der Hafen-Sprecher Janusz Kasprowicz.Insgesamt wurden dank des Maersk-Engagements über Danzig 2010 neben dem Stück- und Massengut 511.900 Standardcontainer verladen – mehr als doppelt so viel wie noch im Vorjahr. Fast 90 Prozent der Container werden über das erst 2007 in Betrieb genommen Tiefwasser-Terminal DCT (Deepwater Container Terminal Gdansk) umgeschlagen. Der Rest entfällt auf das Gdansk Container Terminal (GCK) im älteren Hafenteil, der überwiegend die Ostsee-Region bedient. „Das zeigt noch einmal die Bedeutung dieses Auftrages“, unterstreicht Kaspro-wicz. Er geht in den kommenden Jahren weiter von einem weiteren zweistelligen Wachstum aus, sollte sich sein Terminal wie geplant weiter als Hub in der Ostsee-Region entwickeln. Die Pläne der Polen sind ehrgeizig: die Umschlagkapazität in Danzig soll von derzeit einer Million TEU sogar noch auf insgesamt zwei Millionen TEU aufgestockt werden. Reeder erwarten mehr Direktverkehre Laut dem 5. Maritimen Trendbarometer, das die UniCredit Bank im Dezember 2010 veröffentlicht hat, gehen 58 Prozent der befragten Reedereien davon aus, dass es künftig noch mehr direkte Container-Linienverbindungen aus Übersee in die Ostsee geben wird. Die Autoren des Trendbarometers stützen sich auf Aussagen von knapp 20 Reedern, die alle auch im Baltikum operieren. Die Hälfte der befragten Reeder ist davon überzeugt, dass sich an der Ostsee ein größerer Hub für chinesische Importgüter entwickeln wird. Ein Viertel glaubt, dass der Hafen von Gdańsk die größten Chancen hat, diese Hubfunktion zu übernehmen. Als andere Kandidaten werden St. Petersburg und Tallinn genannt. Die Reeder gehen davon aus, dass für die Linienverbindungen in die Ostsee vorrangig Schiffe der Größenklassen 4000 bis 6000 TEU zum Einsatz kommen werden. Zudem glauben 42 Prozent der Reeder, dass das Ladungsaufkommen künftig im Ostseeraum weiter steigen wird. 68 Prozent sind davon überzeugt, dass die Bedeutung des Containerverkehrs relativ zu Massen- und Stückgut steigen werde. Das glaubt auch Verkehrswissenschaftler Ernest Czermański vom Institut für Transport und Seehandel von der Universität in Gdańsk: . „Der polnische Ex- und Import von Waren, die über Container verschifft werden können, ist bereits jetzt groß und dürfte sich weiter erhöhen“, prophezeit Czermański. Und noch ein Argument bringt der Wissenschaftler ins Spiel: Während in Westeuropa der Containerisierungsgrad der Waren weitgehend ausgeschöpft sei, bestehe in Polen durchaus noch Spielraum nach oben. Nach Aussagen von Dariusz Petrykowski von Maersk Line Polen erfreue sich der Dienst aber nach wie vor der Wertschätzung der Kunden und werde vom Markt gut angenommen. Von Danzig aus bietet Maersk Container-Feederdienste nach St. Petersburg, Kotka und Helsinki. Maersk hat bisher keine Nachahmer Für manche Branchenbeobachter ist der Anlauf der Maersk-Schiffe aber dennoch kein Beweis dafür, dass sich Danzig tatsächlich zum bedeutenden Hub im Ostseeraum entwickeln werde. „Die Entscheidung, einen bestehenden Asien-Europa-Dienst, der ohnehin schon bis Göteborg und Aarhus lief, weiter bis nach Danzig zu verlängern, war für Maersk nur ein kleiner Schritt und mit nur einem zusätzlichen Schiff im Loop zu bewältigen“, gibt Jan Tiedemann, Schifffahrtsexperte des Branchendienstes Alphaliner zu bedenken. Tiedemann glaubt nicht, dass das Beispiel Maersk kurzfristig viele Nachahmer finden werde – bisher gebe es kein weiteres Beispiel. Die Entscheidung von Maersk sei nicht zuletzt der Schifffahrtskrise der vergangenen beiden Jahre geschuldet, als Schiffskapazitäten im Überfluss vorhanden und Charterraten niedrig waren. Weitere Direktanläufe in die südliche Ostsee hält Tiedemann für denkbar. Allerdings eher mit kleineren Schiffen von 4000 bis 6000 TEU. Ein weiteres denkbares Szenario vor dem Hintergrund immer größerer Containerschiffe auf dem Seeweg von Asien nach Europa sei die Einrichtung von Jumbo-Feedern, die beispielsweise ab Rotterdam über Skagen in die Ostsee fahren. Maersk hat aktuell zehn 18.000-TEU-Mega-schiffe bestellt. Schiffe dieser Größe könnten in Nordeuropa nur noch Häfen anlaufen, die einerseits für den Tiefgang dieser Schiffe ausgelegt sind und über die nötige Terminaltechnik verfügen. Rotterdam gilt als gesetztes Ziel solcher Megaschiffe. Hamburg bleibt für Feeder interessant Dennoch werde es auch ab Hamburg weiterhin Feederdienste in die Ostsee geben, ist Tiedemann überzeugt. Direktanläufe in die nördliche Ostsee nach Ust Luga oder St. Petersburg seien schon aus technischen Gründen kaum denkbar. Da diese Häfen nicht ganzjährig eisfrei sind, müssten die eingesetzten Linienschiffe über Eisklasse verfügen, was ab einer gewissen Größenklasse nicht wirtschaftlich ist. Viel attraktiver sei es daher, diese Häfen mit Feederdiensten anzulaufen. Allerdings sei in den letzten Jahren auch auf diesen Routen ein Trend zu größeren Schiffen zu beobachten. 800-TEU-Schiffe wurden längst durch Schiffe mit bis zu 1500 TEU ersetzt. ❙❚■ Sebastian Becker und Dietmar Winkler Das 8000-TEU-Containerschiff „Maersk Taikung“ liegt am Kai in Danzig Wo entsteht ein Hubhafen? Derzeit hat der Tiefwsserhafen Gdansk (Danzig) die besten Karten, sich als Hub für direkte Linienverkehre mit Fracht aus Asien zu etablieren. Die Häfen im nödlichen Teil der Ostsee gelten wegen Eisgangs im Winter dagegen als problematisch. diwi Ostsee Erst 2007 hat Danzig das neu gebaute Tiefwasser-Terminal DCT (Deepwater Container Terminal Gdansk) mit einer Kailänge von 650 Metern und dem maximalen Tiefgang von 16,5 Metern in Betrieb genommen. Die Umschlagkapazität des Terminals, das durch Landgewinnung an der Küste vor Danzig auf 44 ha errichtet wurde, liegt bei 500.000 TEU. Im vergangenen Jahr wurden über das DCT 451.000 TEU umgeschlagen. Gdansk hat eine Anbindung an die Autobahn A 1, die den Transeuropäischen Korridor VI bis nach Tschechien bilden soll. Allerdings ist hier wie überall in Polen nur ein kleines Teilstück fertig. Darüber hinaus besteht eine Direktverbindung von Danzig per Bahn mit Odessa. Grundsätzlich ist der Weitertransport der Waren über Bahn und Autobahn problematisch, da die Infrastruktur in Polen nach wie vor lückenhaft ist und keine durchgängige Fahrt ermöglicht. Der Hafen von Danzig ist als AG organisiert, deren Aktien sich in den Händen des polnischen Staates sowie der Mitarbeiter befinden. Die Infrastruktur ist aber schon teilweise privatisiert. Das Hochsee-Terminal befindet sich in den Händen des Investmentfonds Global Infrastructure Fund II. diwi/bec Reeder glauben an einen Hubhafen im Baltikum Laut dem 5. Maritimen Trendbaromter der Unicredit Bank glaubt die Hälfte der befragten Reeder, dass sich im Ostseeraum ein großer Hubhafen für Direktladungen aus China etablieren wird. Die Mehrheit glaubt, dass auch andere Reedereien einen Lineindienst aus Asien bis in die Ostsee verlängern. diwi Wird sich im Ostseeraum ein Hubhafen für Ladung aus China entwickeln? Werden auch andere Reeder einen Direktverkehr in die Ostsee anbieten? Containerumschlag in den Häfen Danzig und Gdynia 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 2008 2009 2010 185.700 440.591 240.600 226.742 511.900 281.142

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