Nordostpassage als Alternativroute der Zukunft

Hamburg. Ein ganzjähriger Linienverkehr mit Containerschiffen durch arktische Gewässer erfordert eine erhebliche Eisverstärkung der Schiffsrümpfe und die Aufrüstung von Anlagen und Komponenten. Hinzu kommen Anforderungen wie minimierte Emissionen und verbesserte Eisbrechfähigkeiten. Obwohl die transarktische Route durch die Nordostpassage die Fahrtstrecke zwischen einigen der weltgrössten Märkte deutlich verkürzen würde, ist ein solcher Verkehr in den nächsten Jahrzehnten nicht wirtschaftlich darstellbar. Zu diesem Ergebnis kommt die jüngste Machbarkeitsstudie der als unabhängige Stiftung betriebenen und mit eigener Niederlassung in Hamburg vertretenen norwegischen Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas (DNV). Unterdessen hat die Bremer Reederei Beluga Shipping gerade einen neuen Anlauf genommen, mit zunächst drei Schwergut-Mehrzweckfrachtern die Zeit- und Kostenvorteile dieser Route saisonal zu nutzen. Ziel der DNV-Studie ist es, die möglichen Vorteile einer Nutzung der kürzeren Streckenführung zwischen Asien und Europa zu beurteilen und mit denen der traditionellen Suez-Route zu vergleichen. Hintergrund ist der durch den Klimawandel bedingte Rückgang und das möglicherweise gänzliche Verschwinden des Sommereises, die das Interesse an der alternativen Arktis-Route verstärkt haben. Für die Einschätzung der künftigen Eisverhältnisse in der Arktis bis zum Jahr 2050 hat DNV die gleichen Klimamodelle herangezogen wie der Weltklimarat der Vereinten Nationen (IPCC). „Die Prognosen zeigen zwar eine kontinuierliche Abnahme von Ausdehnung, Konzentration und Stärke des Eises. Dennoch wird auch 2050 weiterhin mit schwierigen Eisverhältnisse im Winter und Frühjahr zu rechnen sein“, stellt der für die arktische Transportschifffahrt bei DNV zuständige Programmdirektor Morten Mejlaender-Larsen dazu fest. Damit Containerschiffe diesen Verhältnissen gewachsen sind, müssten sie verstärkt und aufgerüstet werden . Dabei sei jedoch zu bedenken, dass ein für das Eisbrechen optimierter Schiffsrumpf in offenem Wasser eine deutlich geringere Effizienz aufweise. Da aber die Fahrt in eisfreiem Wasser einen erheblichen Anteil der Gesamtroute ausmache, reduziere sich der Nutzen der trans-arktischen Strecke. Nördlicher Seeweg besitzt Potential Der heutige Containerverkehr basiert auf einer zeitgenauen Lieferung, die unter den veränderlichen Eisbedingungen nur schwer zu gewährleisten ist. Hier könnten eine stärkere Gewichtung des Treibstoffverbrauchs und neue flexiblere Wege für den Betrieb von Containerschiffen in Zukunft Veränderungen bringen. Auch sei ein verstärktes Interesse für zeitlich auf die Sommermonate begrenzte Containertransporte durch diese Region zu erwarten. Zwar sei die regelmäßige transarktische Containerfahrt aufgrund der zusätzlichen Kosten für eine hohe Eisklasse sowie eisbedingte Einschränkungen der Regelmässigkeit derzeit nicht so attraktiv wie die traditionelle Route durch den Suezkanal, doch könnten die Unterschiede in der Wirtschaftlichkeit mit künftig schwindender Eismenge geringer werden. Damit würden die günstigsten transarktischen Routen schon in einigen Jahrzehnten ökonomisch attraktiver sein, so das Fazit der DNV-Studie. Die Nordostpassage bietet – auch im Vergleich zu der nördlich des amerikanischen Kontinents über das Polarmeer durch das kanadisch-arktische Archipel verlaufenden Nordwestpassage – die kürzeste Verbindung zwischen Europa und Fernost. Für den Container-Linienverkehr auf dem sogenannten nördlichen Seeweg über Kirkenes und die Bering-Straße sieht DNV das größte Potenzial. Da er im Verkehr zwischen Rotterdam und Yokohama gegenüber dem Weg über Suez eine Verkürzung um 40 Prozent von 20.000 auf 12.000 Kilometer bedeutet, dürfte er als erster profitabel werden. Nach Kaohsiung/Taiwan wären nur 14.000 statt 18.500 Kilometer, und nach Hongkong 15.000 statt 17.500 Kilometer zurückzulegen. Das mögliche Ladungsaufkommen für den Containerverkehr von diesen Destinationen nach Rotterdam wird auf 3,2 Millionen Standardcontainer (TEU) pro Jahr geschätzt. (jm)