Mit 500 PS auf Rekordfahrt

Der 500er verkörpert bei Scania die obere Leistungsgrenze - zumindest, wenn sich der Kunde für sechs Zylinder entscheidet. Rein wirtschaftlich keine schlechte Entscheidung, denn der stärkste DC-13-Reihensechser wildert kräftig im Revier des schwächsten V8, der lediglich 20 PS mehr auf die Straße presst. Auch in Sachen Drehmoment muss sich der "Kleine" nicht verstecken - mit 2550 Newtonmeter ab frühen 1000/min liegt das Scania-Aggregat knapp über den Sechszylindern der Wettbewerber. Vor allem aber soll es sich beim 500er um ein echtes Sparwunder handeln, weshalb die Schweden ihren "urbangrau" lackierten R 500 nicht ohne Grund ins Rennen schicken, denn er soll auf der genormten VR-Teststrecke einen neuen Verbrauchsrekord mit 40 Tonnen Gesamtgewicht aufstellen. Für optimale Aerodynamik trägt der Testtruck deshalb die niedriger montierte R-Highline-Kabine, die im Innenraum einen 15 Zentimeter hohen Motortunnel aufweist. Neben dem kompletten Spoilerpaket verzichtet der Testwagen natürlich auch auf die Sonnenblende, was zusätzlich ein paar Zehntel beim Verbrauch spart. Ob es für den angestrebten Rekord reicht - dazu später mehr. Zunächst nehmen wir hinter dem handschmeichlerischen Holzlenkrad (selbstredend Option) Platz. Dort fällt sofort eine Neuheit auf, die Scania bereits für sein 2016 eingeführtes Modell nachschob: Anstelle des bekannten Hebels für die Feststellbremse findet sich an gleicher Stelle der Bedientaster für die neue, elektronisch gesteuerte Feststellbremse, die man in ähnlicher Form von Volvo und Renault kennt. Anders als bei diesen bleibt die EPB (Electronic Parking Brake) allerdings eine aufpreispflichtige Option, zu der wir aber raten - bringt sie neben dem verbesserten Bedienkomfort doch vor allem Sicherheit. Den Scania aus Versehen mit deaktivierter Feststellbremse abstellen? Bei der elektrischen Lösung unmöglich, weil sich der Federspeicher automatisch entlüftet, sobald sich der Fahrer abschnallt oder die Fahrertür öffnet. Ansonsten sind die Funktionen der E-Bremse wie bei den Wettbewerbern Volvo und Renault. Die Aktivierung erfolgt mittels Zug am Bedienschalter, gelöst wird per Druck nach hinten, wobei sich die Bremse beim Tritt aufs Gaspedal automatisch löst. Äußerst bequem ist die Auto-Hold-Funktion, welche FH und T nicht zu bieten haben. In dieser aktiviert sich die Feststellbremse jedes Mal automatisch, sobald der Scania zum Stillstand kommt. Auch einen Stauassistenten, der das ständige Anfahren und Abbremsen übernimmt, beinhaltet die EPB. Kraftvoller und laufruhiger Antrieb Ist die Piste wieder frei, offenbart der Sechszylinder sein Leistungsvermögen. Er zieht ab 1000 Touren kraftvoll durch und arbeitet auch bei niedrigeren Drehzahlen vibrationsfrei. Darum weiß auch das Opticruise-Getriebe in Abstimmung mit dem GPS-Tempomaten CCAP (Cruise Control Active Prediction). Selbst am Kindinger Berg auf der A 9, der längsten und steilsten Steigung auf der Testrunde, hält die Elektronik stur den höchsten Gang, ungeachtet der niedrigen 975 Touren, die dann anliegen. Die Strategie geht trotz der 40 Tonnen Gesamtgewicht auf, denn der Schwede wird nicht langsamer als 70 km/h und verliert kaum Zeit auf ähnlich starke Wettbewerber, die denselben Berg mit einer Rückschaltung erklimmen. Schützenhilfe erhält der Scania-Motor vom GPS-Tempomaten, zumindest, wenn man wie wir dessen Standardmodus eingestellt hat: Sobald die Elektronik errechnet, dass der anstehende Berg ohne Rückschaltung zu schaffen wäre, steigt das System automatisch aufs Gas, beschleunigt vom eingestellten Tempo 85 auf bis zu 89 Sachen und nimmt so mehr Schwung mit in den Berg. Ansonsten nutzt die CCAP die eingestellte Hysterese, die im Test wie immer +5/ -5 km/h beträgt, gekonnt aus. Dem Bestreben des Systems, den Sattelzug am Ende von Gefällen auf Tempo 91 beschleunigen zu lassen, um mehr Schwung in die Ebene mitzunehmen, erteilen wir wie immer eine Absage. Schließlich sind 91 km/h ebenso illegal wie 94, die die Systeme mancher Konkurrenten dem Fahrer zumuten. Sparsam geht der Scania mit dem Freilaufmodus um. Nur wenn sicher ist, dass die Fuhre im Gefälle die gewählte Hysterese nicht überläuft, wird Eco-Roll aktiv. Bei der Deaktivierung des Tempomaten an Autobahnausfahrten oder vor roten Ampeln setzt der Schwede dagegen immer auf die Schubabschaltung im eingelegten Gang - unserer Meinung nach nicht die schlechteste Strategie. Vorn lieber mit Blatt- statt Luftfederung Bei Ergonomie, Geräuschkulisse oder Fahrverhalten gibt es Scania-typisch kaum etwas zu bemängeln. Der Sechszylinder arbeitet angenehm dezent, auch wenn er die niedrigen Werte seines großen Bruders mit acht Zylindern nicht ganz erreicht. Egal, ob sechs oder acht Töpfe: Wir würden immer zur Serien-Vorderachse mit Blattfederung raten, die unserer Meinung nach ein verbindlicheres Fahrverhalten liefert als die optionale Luftfederung des Test-Lkw. Zudem sparen die Blattfedern Gewicht, und der neue Scania darf sich erfahrungsgemäß nicht zu den Leichtgewichten zählen. Auch die Testzugmaschine mit ihren stattlichen 7,49 Tonnen macht da keine Ausnahme. Ansonsten beschränken sich die Kritikpunkte auf Kleinigkeiten: Unverständlich bleibt, warum die Schweden die Klappen der Außenstaufächer oben und nicht seitlich anschlagen. So nämlich lässt sich bei geöffnetem Staufach, in dem der Fahrer vermutlich seine Arbeitshandschuhe lagert, das Flap nicht vorklappen, wenn beispielsweise umgesattelt werden soll. Verbesserungswürdig sind weiterhin auch die fummeligen Halter für die Bremsleitungen bei Solofahrten. Gut gelöst ist dafür das einfache Verstellen des Dachspoilers per Markisenkurbel, auch wenn das beileibe keine Scania- Erfindung ist. Und wie sieht es mit den von Scania versprochenen Verbrauchsrekorden aus? Die wurden auf der Testrunde Realität: Exakt 25,88 l/100 km berechnete der R 500 für die Beförderung unseres 32 Tonnen schweren Fliegl-Aufliegers. Mit weniger kam bislang keine andere Zugmaschine aus. Diese Werte dürften manchem potenziellen Käufer die Entscheidung zwischen dem stärksten Sechszylinder oder dem schwächsten V8 erleichtern. Weniger ist manchmal mehr. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank

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