Mit 40 Tonnen fliegen

Eigentlich hätten bei diesem Vergleichstest vier Hersteller teilnehmen sollen. Zugmaschinen zwischen 620 und 660 PS Leistung waren geladen, und außer Daimler und Volvo könnten diese Klasse schließlich auch MAN mit seinem 640er und Scania mit dem 650 PS starken V8 bedienen. Ob man nun in Södertälje und München tatsächlich kein geeignetes Testfahrzeug finden konnte oder vielmehr den Vergleich mit den Wettbewerbern scheute, können wir nur vermuten. Schließlich handelt es sich bei den beiden angetretenen Kandidaten um echte Kraftpakete. Volvo könnte noch mehr Power liefern Satte 625 PS und 3000 Newtonmeter Drehmoment, erzeugt vom 15,6 Liter großen OM-473-Sechszylinder, setzt die stärkste Variante des Mercedes-Benz Actros den 40 Tonnen Testgewicht entgegen, der hier letztmals im Gewand vor dem jüngst vorgestellten Facelift antritt. Bei Volvo ist alles über 540 PS ein Fall für das FH-16-Flaggschiff mit 16,1 Litern Hubraum. Wobei die Göteborger nur das zweitstärkste Pferd aus ihrem Stall an den Start schicken - ein Vergleich mit der Topvariante, dem 750er-Topmodell, wäre schließlich wenig fair. Die Waffen des "Vize" sind trotzdem beeindruckend: 650 PS und maximal 3150 Newtonmeter Drehmoment. Die Papierwerte beider Boliden lassen schon vor der Fahrt vermuten, dass sie mit unserem auf 32 Tonnen ausgeladenen Fliegl-Testauflieger hoffnungslos unterfordert sind und ihn spielerisch und rasant auf Reisetempo katapultieren dürften. Kritikpunkte an den beiden Probanden festzustellen, ist im Freudenrausch der Beschleunigung dann auch gar nicht so leicht. Weil sich der Mensch aber bekanntlich an alles, ja selbst an über 600 PS gewöhnt, stellt man nach einigen Kilometern dann aber doch fest, dass die Stärken und Schwächen der beiden Kraftpakete eigentlich die gleichen sind wie bei ihren weniger stark motorisierten Brüdern. Erstens der Antrieb: Auch wenn beide auf einem sehr hohen Niveau arbeiten, erledigt der Volvo-Sechszylinder seinen Job einfach souveräner und wirkt insgesamt agiler. Was besonders beim Beschleunigungs-duell von 0 auf 85 km/h deutlich wird, wo der Schwede dem Stern satte 6,4 Sekunden abnimmt. Daran haben natürlich vor allem die 25 PS mehr und das um immerhin 150 Newtonmeter höhere Drehmoment ihren Anteil. Beide Lkw mit Overdrive-Getrieben Zusätzlich ist der Volvo-Motor das laufruhigere Aggregat, das auch bei niedrigsten Drehzahlen kaum Vibrationen entwickelt. Was auch daran liegt, dass es sein maximales Drehmoment ab 950 Touren und damit 150/min früher als der Actros-Antrieb bereitstellt. Wirklich nutzen tut der Schwede diesen Vorteil allerdings nicht. Geschuldet der Tatsache, dass der FH-16-Antrieb wie in dieser Klasse üblich mit einem Overdrive-Getriebe gekoppelt ist, wird an Steigungen früh zurückgestuft, um möglichst viel im direkten Gang zu fahren. Auch der Mercedes fährt in der zwölften Fahrstufe im Schongang, behält diese an Bergen aber trotzdem möglichst lange eingelegt. Mitverantwortlich für diese Strategie: Turbo-Compound. Bei dieser Technologie - auf die bereits Konkurrent Scania in den 1990er-Jahren setzte, um sie ein paar Jahre später wieder zu verbannen - nutzt eine dem Abgasturbolader nachgeschaltete Turbine die restliche Abgasenergie und überträgt die daraus gewonnene Kraft per Welle und hydrodynamischer Kupplung direkt auf die Kurbelwelle. Neben einem verbesserten Ansprechverhalten verspricht Mercedes im Volllastbereich dadurch gleichzeitig einen um zwei Prozent niedrigeren Verbrauch. Gewohnt souverän: Volvo I-Shift Ebenfalls an den Volvo geht die zweite Wertung: das Getriebe. Auch im FH 16 ist die automatisierte I-Shift-Schaltung auf Zack, wechselt die Fahrstufen extrem schnell und stets zum richtigen Zeitpunkt. Unsauberes Einrücken der Zahnräder oder ein Rucken der Kupplung sind für die selbst entwickelte Volvo-Schaltung vorwärts wie rückwärts Fremdwörter. Auf die Idee, zum eher unergonomisch am Fahrersitz befestigten Wählhebel zu greifen, kamen wir während unserer Testfahrten kein einziges Mal. Ist auch besser so, weil die Getriebesteuerung sich nicht gern reinreden lässt und manuelle Eingriffswünsche, die sie als sinnlos erachtet, meist stur ignoriert. Im Mercedes werden sie dagegen über den rechten Lenkstockhebel eingeleitet und stets anstandslos ausgeführt. Dass Powershift gegenüber der Volvo-Schaltbox ins Hintertreffen gerät, liegt vor allem an der Kupplungssteuerung: Ruckfreies Anfahren ist im Daimler nach wie vor unmöglich, was nicht nur dem Topmodell wenig würdig ist. Ebenso, dass die Steuerungselektronik manchmal eine kleine Ewigkeit benötigt, bis sie sich sortiert hat und der Kraftschluss hergestellt ist. Einmal in Fahrt, gibt es an der Schaltbox dagegen nichts mehr zu bemängeln, die Gangwechsel erfolgen in fehlerfreier Strategie und fast genauso schnell wie beim Volvo. Ungeschlagen ist der Actros dafür bei der Abstimmung seines GPS-Tempomaten PPC. Was nicht heißt, dass das Volvo-System, I-See genannt, unbefriedigend arbeiten würde. PPC kann es eben nur noch besser. Jede kleinste Erhebung nutzt der Stern zum Sparen und schreckt auch vor gewagten Manövern nicht zurück, wie beispielsweise dem Überspringen mehrerer Fahrstufe mitten im Berg. Der Fahrer nimmt das verwundert zur Kenntnis - Sorgen, dass die Strategie nicht aufgehen könnte, sind aber unbegründet. Unterschiede gibt es auch bei der Eco-Roll-Strategie. Der FH 16 springt seltener in den Freilaufmodus als der Actros, der jede Möglichkeit zum freien Rollen nutzt. Welche Strategie besser ist, hängt von Situation und Strecke ab. Reine Geschmackssache sind dagegen die Abstimmungen der Fahrwerke. Sie mögen es lieber sänftenartig und komfortabel? Dann ist der weich ausgelegte Mercedes genau der richtige. Alle, die es sportlich mögen, werden sich dagegen im Volvo besser aufgehoben fühlen. Auf kurvenreichen Landstraßen gibt sich der mit der optionalen Einzelradaufhängung ausgestattete Schwede fahraktiver, obwohl das Testfahrzeug auch über die elektromechanische Lenkunterstützung "Dynamic Steering" verfügte, die Rangiervorgänge zwar mit einer extrem leichtgängigen Steuerung unterstützt, bei Autobahntempo aber weniger Direktheit vermittelt als die Serien-Lenkung des FH. Zum positiven Gesamteindruck des Volvo-Fahrwerks trägt auch bei, dass sich seine Globetrotter-XL-Kabine in Kurven weniger zur Seite neigt. Letztere ist das größte Fahrerhaus, das der schwedische Hersteller für den FH anbietet. Der Daimler trat dagegen "nur" in der zweitgrößten Variante an. Platznachteile zum Volvo hat die Big-Space-Kabine trotzdem nicht. 1,99 Meter Innenhöhe genügen auch groß gewachsenen "Homo sapiens". Vor allem baut die Mercedes-Hütte 2300 Millimeter lang - 80 Millimeter mehr als beim Volvo. Für das Raumgefühl bringt das eine Menge. Pluspunkt für Daimler: Solo-Star Zusätzlich trumpft der Test-Actros mit der optionalen Solo-Star-Ausführung auf, die zu einem noblen Power Truck bestens passt und der Volvo bis auf den drehbaren Beifahrersitz und dem aufstellbaren Kopfteil des unteren Bettes nichts entgegenzusetzen hat. Sich am Feierabend auf den bequemen Beifahrersessel zu lümmeln, ist fast wie zu Hause. Und welcher der beiden Power Trucks liegt am Ende vorn? In der Summe seiner Eigenschaften dieses Mal der Volvo FH 16. Trotzdem, am liebsten wäre uns eine Kreuzung aus beiden Lkw: Antriebsstrang und Fahrwerk aus Göteborg, GPS-Tempomat und die Kabine samt Alleinfahrerausstattung aus Wörth am Rhein. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau-plus.de MB Actros 1863 Der UnauffälligeDamit kein falscher Eindruck entsteht: Auch wenn er 1863 im Fahrleistungsduell gegen den Volvo das Nachsehen hat, ist auch die Leistungsabgabe des stärksten Actros aller Zeiten beeindruckend. Der Stern macht um seine Power aber weniger Aufsehen, zeigt sich aber auch bei voller Ausladung von fast jeder Steigung völlig unbeeindruckt.Größter Kritikpunkt beim Mercedes ist die Kupplungssteuerung, was für alle Actros-Modelle gilt. Ebenso wie die Geräuschkulisse, die spürbar lauter ausfällt als beim Volvo.+ Sehr kraftvoller Antrieb, einfache und ergonomische Bedienung, bequeme Betten, Alleinfahrerausstattung SoloStar- Lautere Fahrgeräusche als beim Volvo, Kupplungs- und Getriebesteuerungbj Volvo FH 16/650 Die FahrmaschineAuch Volvo will bei einem Test natürlich zeigen, was man kann. Daher verfügt der Test-FH über die (teuren) Volvo-Optionen wie einzeln aufgehängte Vorderräder und Dynamic Steering. Dadurch mag der direkte Vergleich mit dem Mercedes nicht ganz fair erscheinen. Allerdings hat der Stern - wie auch sonst kein anderer Wettbewerber - nichts Ähnliches im Programm. Und: Der Volvo federt und lenkt auch in der Serienausstattung auf hohem Niveau und wirft sich (fast) genauso sportlich in Kurven. Ein weiterer FH-Pluspunkt: das I-Shift-Getriebe.+ Toll abgestimmtes Fahrwerk, souverän schaltendes Getriebe, saubere Verarbeitung in der Kabine- Für FH-Neulinge zunächst verwirrendes Bedienkonzept, der Globetrotter-XL- Kabine fehlt es an Längebj

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