Klassenvorreiter

AM MERCEDES-BENZ VITO führt kein Weg vorbei. Zumindest wenn man in der Klasse der mittelgroßen Transporter nach einem Fahrzeug mit vollelektrischem Antrieb sucht. Solange die angekündigten Stromer mancher Konkurrenten weiter auf sich warten lassen, bietet hier nämlich nur Daimler Entsprechendes an. Für die Stuttgarter ist es nach dem 2011 eingeführten, aber weitgehend erfolglosen Vito E-Cell sogar bereits der zweite Versuch, mit einem E-Kastenwagen in dieser Klasse Fuß zu fassen. Nummer zwei soll nun deutlich mehr Erfolg haben, sprich Käufer finden. Die müssen allerdings weiterhin ein umfangreiches Umweltengagement mitbringen: 44.990 Euro werden für den Stromer in der langen Ausführung als Kastenwagen mindestens fällig. Selbst nach Abzug der 4000 Euro hohen Förderung kostet der Stromer immer noch über 13.000 Euro mehr als ein vergleichbares Modell mit Diesel-Verbrenner. Den (lokal) emissionsfreien Vortrieb erledigt im EVito ein Asynchron-Elektro-Motor mit 85 kW Leistung. Oder eben auch nicht, wenn man möglichst viel Reichweite generieren will. Dann empfiehlt sich der E+-Modus, der sich per Taster im Armaturenträger aktivieren lässt und in dem die Motorleistung auf 70 Kilowatt gedrosselt wird. Die genügen aber ebenfalls, den EVito ausreichend spritzig durch den Stadtverkehr zu lenken - trotz der 700 Kilo Testballast im sechs Kubikmeter fassenden Laderaum. Was bei vielen Fahrern hingegen für Verdruss sorgen dürfte: Bei kalten Temperaturen hat der Dreh am Heizungsregler nicht unbedingt erlösende Wärme zur Folge. Im E+-Programm beschränkt die Elektronik die Heiz- oder Klimaleistung nämlich auf ein Minimum, eben zugunsten der Reichweite. Wer friert, dem bleibt nichts übrig als mit ,E' den nächst weniger strengen Fahrmodus zu wählen. Das hat neben mehr Wärme aus den Lüftungsdüsen zusätzlich zur Folge, dass der auf 3,02 Tonnen ausgeladene Testwagen spürbar spontaner auf Gaspedalbefehle reagiert, allerdings fällt sogleich die Reichweitenanzeige um 17 Kilometer nach unten. Wahlmöglichkeiten bietet der Daimler auch bei der Rekuperationsstärke, also wie viel Strom beim Rollen und Bremsen zurück in die unterflur montierten 41-kWh-Akkus gespeist wird. Gleich aus vier Modi kann der Fahrer wählen, anwählbar über die Schaltpaddel am Lenkrad, die im Verbrennermodell für manuelle Schalteingriffe beim 9-G-Tronic-Automatikgetriebe zuständig sind. Das Angebot reicht vom nahezu widerstandsfreien Rollen bis zur verbindlichen Verzögerung, bei der der EVito nicht ohne Grund lieber seine Bremslichter aufleuchten lässt. Versierte Fahrer nutzen im Stadtverkehr schon bald nur noch die Schaltpaddel und benötigen die Betriebsbremse nur noch im Notfall. Ob sich allerdings jeder gestresste Kurierfahrer dahingehend motivieren lässt, wagen wir zu bezweifeln. Ansonsten gelten für den eVito die gleichen Tugenden, die für jeden E-Van gelten: Er bewegt sich flüsterleise und komfortabel durch den Stadtverkehr, lässt sich butterweich anfahren und beschleunigt ruckfrei auf das serienmäßige Höchsttempo von 80 km/h (optional gewährt Daimler auch Tempo 100 oder 120). Erfreuen wird Nutzer die brauchbare Zuladung, das für 3,2 Tonnen zugelassene Testfahrzeug darf gute 880 Kilogramm einladen. Strom ein- beziehungsweise nachzuladen, kann dagegen zur fummeligen Angelegenheit werden. Den Anschluss platzierte Mercedes-Benz nämlich leider auf die linke Fahrzeugseite hinter der Fahrertür. Für die meisten Ladesäulen eine unglückliche Lösung, weil der Weg weit ausfällt und man das Kabel mitunter sogar unter dem Fahrzeug hindurch führen muss. Zusätzlich ragt das Kabel bei öffentlichen Ladesäulen in den Verkehrsraum. Die Anschlüsse, wie beim größeren Bruder ,ESprinter' in die Front zu verlegen, wäre die bessere Lösung. Wie oft das Stromkabel angeschlossen werden muss, hängt wie immer auch von der Fahrweise ab. Wir beschieden uns auf der genormten, größtenteils durch urbane Gebiete führende VR-Elektro-Testrunde mit dem E+-Modus und einer zurückhaltenden Fahrweise. Zudem verzichteten wir trotz lediglich sieben Grad Celsius am Testtag auf den Einsatz der Heizung. Trotzdem pendelt sich der Stromverbrauch auf vergleichsweise hohem Niveau ein: 35,86 Kilowattstunden ließ sich der Mercedes schmecken, ein Wert, den selbst größere E-Transporter der 3,5-Tonnenklasse mit Hochdach auf dieser Strecke unterboten. Hier sollte Daimler noch mal Hand anlegen, schließlich wird der EVito nicht ewig der Einzige seiner Klasse sein. Technische Daten MotorAsynchron-Elektromotor, maximale Leistung: 85 kW bei 11.500/min; Dauerleistung 70 kW, maximales Drehmoment: 295 NmKraftübertragung, Akku, VerbrauchÜbersetzungsverhältnis: 1:13; Frontantrieb, unterflur montierte Lithium-Ionen-Akkus, nutzbare Batteriekapazität: 35 kWh; Leistung Bordlader: 7,4 kW (AC) Verbrauch Testrunde (größtenteils innerstädtisch): 35,86 kWh

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