Goodyear-Marathon-Test

Goodyear-Marathon-TestMarathonläufer im ZielDer Goodyear-Marathon-Test neigt sich dem Ende zu. Dieser sollte die Frage beantworten, ob die Marathon-II-Serie in der Praxis überzeugen kann. Die Einsatzprofile der ausgelosten Unternehmen konnten unterschiedlicher nicht sein: Während die zu Universal-Transport gehörende Spedition Schmitz aus Staufenberg-Mainzlar immer Linie zwischen Kassel und Wörth fährt, rollt der Merck-interne Tankzug zu mehreren unterschiedlichen, aber ebenfalls vergleichbaren Destinationen. Die Schwerlastspezialisten von Abele kombinieren LKW und Trailer immer wieder anders. So verschieden wie die Fracht sind auch die Routen. Trotzdem kamen alle drei Probanden zu ähnlichen Ergebnissen.Keine Abstriche bei der Laufleistung Für Merck zieht Fuhrparkleiter Heinz-Jürgen Trinkaus Bilanz. Mittlerweile hat der Tankzug im Werkverkehr 150.000 Kilometer zurückgelegt, wobei tankerbedingt einer Last- immer eine Leerfahrt folgte. Mit den Pneus gab es keine Probleme, bis auf einen Fremdkörper in einem Trailerreifen, der aber reparabel war. Im Vergleich zu den Vorgängerreifen schafft Merck mit der LH-II-Serie bis zu 30.000 Kilometer mehr Laufleistung. „Auf dem LKW reicht das Profil locker für weitere 50.000 Kilometer, der wird samt der Reifen verkauft“, erklärt Trinkaus, der im Testzeitraum alle Reifen einmal auf der Felge „gedreht“ hat. Wichtiger ist aber der Verbrauch, der tatsächlich um 1 bis 1,5 Liter zurückging. Bei Universal-Transport Schmitz betreut Werkstattmeister Helmut Stojanek die Reifen, die gut 200.000 Kilometer liefen. Am Trailer beließ Stojanek die Positionen, um zu sehen, wie lange es die Rundlinge an den einzelnen Achsen aushalten: Die hinteren beiden Pneus mussten nach 127.160 Kilometer neuen weichen, alle übrigen sind noch die ersten mit rund sieben Millimetern Restprofil. Die LHD II an der Antriebsachse wurden nach 199.829 Kilometer nachgeschnitten. Damit sind sie laut Stojanek nochmal für mindestens 30.000 Kilometer gut und kämen so an die 238.290 Kilometer des Vorgängersatzes heran, der hier den Maßstab setzte. Der Vorsprung fiel nicht ganz so überragend aus wie bei Merck. Interessant ist der Spritkonsum: Dazu ruft Joachim Hess in der Buchhaltung die Verbräuche auf, die seit der Montage der Pneus tatsächlich sanken. Gegenüber dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum ergibt sich eine Differenz von gut einem Liter: 2010 brauchte der Zug 32,80 Liter, im Wechseljahr 2011 drehten die Ziffern hinterm Komma auf 32,08 Liter, um 2012 bis November auf 31,66 Liter zu sinken. Fuhrparkleiter Rüdiger Winterkorn schließlich wollte die letzte Fahrer-Aussage bezüglich mangelnder Traktion nochmal überprüfen und setzte sich deshalb selbst hinters Steuer. Er fuhr beladen, unbeladen und sattelte dann ab. „Die Traktion stimmt, sogar solo ist das Auto schön zu fahren“, korrigiert der Fuhrparkleiter die einstigen Angaben.Exakt beschreibt das Fahrverhalten auch die Spedition Abele: „Das Ablaufbild gefällt mir sehr gut. Zwischenzeitlich haben wir alle Reifen gedreht, damit das auch so bleibt“, erklärt Abele senior. Außerdem freut er sich über die Traktion, die gute Seitenstabilität und das relativ leise Geräuschbild. „Wenn man unsere schweren Vier- oder Fünfachser an die Zugmaschine hängt, spürt man, dass die Trailer den LKW nicht so stark schieben“, erklärt er die Nuancen. Auch bei ihm läuft überall noch der erste Satz. Bei 156.800 Kilometern schnitt Werkstattprofi Martin Lihs die LHD II der Antriebsachse nach, während die Lenkachsreifen noch zwischen neun und zehn Millimeter Profiltiefe aufweisen. „Das sollte für weitere 50.000 Kilometer reichen“, erwartet Abele. Auch die Trailerreifen haben noch sechs bis sieben Millimeter, womit alle Marathonläufer die bisherigen Maßstäbe erreicht hätten, die im Schwertransport naturgemäß etwas niedriger liegen als im Standardverkehr. Aufgrund der häufigen Wechsel der Einheiten, Ladungen und Strecken hält sich Abele beim gemessenen Verbrauchsvorteil zurück, bewertet den aber als „spürbar“, zumal er mittlerweile rund dreißig Goodyear-LH-II im Fuhrpark hat, dessen Verbrauch in diesem Jahr generell sank. „Daran sind die Reifen sicher nicht unbeteiligt, die je nach Einsatz und Strecke sicher zwischen einem halben Liter und einem ganzen Liter holen können“, resümiert Abele. Womit auch die Kernfrage beantwortet ist, die am Ende des Dauerlaufes steht: „Würden sie die Reifen wieder kaufen?“ Bei Abele hat ein Goodyear-Berater schon für Folgebestellungen gesorgt. Auch Trinkaus wird den nächsten Merck-Zug wieder auf LH II stellen. Stojanek ist vom Goodyear-Service und der Runderneuerung angetan und zieht die Marke beim nächsten Kauf wieder in Betracht. Wenngleich er auch andere Hersteller anbieten lässt, die ihrerseits mit Neuentwicklungen nachzogen. Trotzdem legte die LH-II-Serie einen tollen Lauf hin, dessen Ausgang zu Beginn des Marathons noch nicht absehbar war. ❙❚■ Gregor SollerDer Zug der Spedition Schmitz mit Marathon LHS-II-, LHD-II- und LHT-II-Reifen (oben). Werkstattmeister Helmut Stojanek überprüft am Rechner die Reifendaten, Fuhrparkleiter Rüdiger Winterkorn fuhr selbst, noch genug Restprofil an Lenk- und Antriebsachse (unten, von links)VR/Gregor Soller Abele kontrolliert das nachgeschnittene Profil. 40-Tonner mit Stapler gehören zu den „leichten“ KombinationenBei Merck wird auch der nächste Zug wieder auf Goodyear rollen: Die von Transport-Logistik-Direktor Jörg Reifenberger erhoffte Dieselersparnis trat ein Goodyear-Marathon-Test

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