Fordern Ihre Kunden nun konkrete Preisnachlässe?

Emirates SkyCargo hat seit 1. Februar 2015 auf All-in-Raten umgestellt. Es gibt also nur noch einen Preis pro Kilogramm. Welche Vorteile versprechen Sie sich dadurch für UTi Worldwide? Vorteil ist, dass die Konditionen der Airlines vergleichbar werden, wenn jede von ihnen auf Basis von All-in-Raten abrechnet. Nachteil könnte sein, dass die Airlines künftig möglicherweise ihre All-in-Raten unterjährig kurzfristig anheben müssen, sollten sich die Treibstoffpreise gegenüber der Ausgangskalkulation verändern. Bislang konnten sie einen solchen Anstieg über Treibstoff-Zuschläge (Fuel Surcharge) regeln. All-in-Raten machen die Frachtkostenplanung also ein wenig unvorhersehbarer - nicht nur für uns, sondern auch für unsere Kunden. Für wie wahrscheinlich erachten Sie es, dass vor diesem Hintergrund die Frachtraten in der Luftfracht nun steigen? Das ist gut möglich. Denn mit den All-in-Raten können die Airlines etwaige Erhöhungen quasi verdeckt einpreisen. Die separaten Treibstoff-Zuschläge waren deutlich transparenter. War der Treibstoffpreis zum Beispiel niedrig, konnten wir fallweise den Zuschlag nachverhandeln, weil wir wussten, dass er im Vergleich zu den tatsächlichen Treibstoffkosten zu hoch war. Mit All-in-Raten haben wir diese Option nicht mehr. Bislang basierten die von den Fluglinien gezahlten Kommissionen auf den reinen Frachtraten. Sprich: Zuschläge für Kerosin und Sicherheit wurden nicht reingerechnet. Dürfen sich Luftfrachtspediteure nun auf höhere Kommissionen freuen? Das wird wohl nicht der Fall sein. Abgesehen davon gibt es das klassische Kommissions-Modell (FAC) auf Sendungsbasis kaum noch. Ein Spediteur erhält nur eine Kommission, wenn er die Airline nach Tarifraten bezahlt. Das macht fast keiner mehr. Heute verhandelt man mit der Airline einen an das Volumen gekoppelten Preis und kompensiert die frühere Kommission durch Rabattierungsmodelle. Mehr ist nicht drin, egal ob die Airlines auf All-in-Raten umsteigen oder nicht. Andererseits dürften Sie im administrativen Bereich deutlich Kosten einsparen. Der Abgleich der vielen unterschiedlichen Zuschläge entfällt ja mit den All-in-Raten. Das ist einer der positiven Nebeneffekte, die sich aus dem All-in-Raten-Modell ergeben. Vor allem bei Ausschreibungen. Heute muss jeder die Frachtraten und Zuschläge der jeweiligen Airlines aufwendig vergleichen, künftig nur mehr die All-in-Raten. Andererseits werden wir auch in Zukunft die Frachtraten der Airlines und Konditionen unserer Kunden in die IT-Systeme einpflegen müssen. Entscheidend wird sein, wie lange die Frachtraten gültig sein werden, wenn der Treibstoffpreis-Zuschlag als Regelungsmechanismus künftig entfällt. Sie sagen, dass es mit den All-in-Raten einfacher wird. Haben Ihre Kunden schon konkrete Preisnachlässe eingefordert? Mit den All-in-Raten sinken ja nicht automatisch die Luftfrachtraten. All-in heißt nur, dass die Frachtraten sowie Treibstoff- und Sicherheitszuschläge nicht mehr gesondert ausgewiesen, sondern in einem Pauschalpreis abgerechnet werden. Wir werden unseren Kunden natürlich nicht weniger abrechnen, als uns selbst von den Airlines in Rechnung gestellt wird. Werden neben Emirates auch andere Airlines auf All-in-Raten umsteigen? Angekündigt haben dies bereits Qatar Airways und IAG Cargo. Die anderen warten noch deren Erfahrungen mit All-in-Raten ab. Ich gehe aber davon aus, dass der Kundendruck auf die Airlines so groß wird, dass in Kürze auch die anderen nachziehen. Wechsel in der Preispolitik Als Antwort auf die sinkenden Rohölpreise diskutiert die Luftfahrtindustrie derzeit die Einführung von All-in-Raten. Sprich: die kalkulatorische Trennung von Frachtraten und Zuschlägen für Treibstoffverbrauch und Sicherheitsdienste wird aufgehoben. Angekündigt haben dies bereits Emirates SkyCargo, Qatar Airways und IAG Cargo. Welche Airlines dem Beispiel folgen und was sich damit ändert, sagt Michael Hollstein von UTi Worldwide. eh

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