Hamburg. Wer Flugzeuge in Hochhäuser steuert, der kann auch Schiffe mit Bomben beladen. Oder mit biologischen oder chemischen Kampfstoffen. Als die USA nach den Anschlägen von New York und Washington ein umfassendes Heimatschutzkonzept entwickelten, rückten die Seehäfen schnell in den Fokus. Angesichts von zigtausenden Schiffsbewegungen und vielen Millionen Passagieren und umgeschlagenen Containern schienen die Küsten der USA verwundbar.
Mit einem ganzen Bündel von Maßnahmen versuchten die USA, ihre Sicherheit zu steigern. Und das spürten die Seehäfen in Deutschland. Weltweit gilt seit 2004 für Schiffe der ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security Code) der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO. Wer den Code nicht befolgt, darf weder Fracht noch Passagiere im internationalen Verkehr befördern.
Darin werden zum Beispiel für Kreuzfahrt- und Containerterminals höchste Sicherheitsstandards vorgeschrieben. Längst sind alle Terminals eingezäunt, videoüberwacht und mit Wachpersonal versehen. An Bord kommt der Passagier erst nach der Durchleuchtung des Gepäcks und akribischer Kontrolle, wie im Flughafen. Das gilt ebenso für die Dienstleister auf den Terminals, vom LKW-Fahrer bis zum Festmacher. Das war vor zehn Jahren noch anders.
„Inzwischen haben wir ein hohes Sicherheitsniveau erreicht", sagt Martin Kröger vom Zentralverband der deutschen Seehäfenbetriebe (ZDS) in Hamburg. „Das reicht vom Verlader über den Spediteur zum Terminal, die gesamte Logistik-Kette ist sehr abgesichert." Niemand hat ermittelt, wie viel die deutschen Häfen in Zäune und Sicherheitsanlagen investieren mussten, aber es könnte ein dreistelliger Millionenbetrag sein. Nach einer älteren Studie der UNCTAD von 2005 lagen die Kosten weltweit bei 1,1 bis 2,3 Milliarden US-Dollar, plus 400 bis 900 Millionen Dollar pro Jahr laufende Kosten. Diese Kosten landen über eine Sicherheitsgebühr bei den Kunden der Häfen, den Reedern.
Wer Güter in Containern in die USA liefern will oder auch nur auf dem Weg zu einem anderen Ziel einen US-Hafen anläuft, hat noch ganz andere Hürden zu nehmen. Der US-Zoll erhält 24 Stunden, bevor ein Schiff überhaupt beladen wird, von den Reedereien umfassende Informationen über die Ladung, die Fahrroute, den Verlader und weitere Details, bis hin zur Nummer der Hochsicherheitssiegel auf den Containern. Wird nachträglich an diesen Daten etwas verändert, dann wird das Schiff gestoppt. Das heißt: Auch die Spediteure und die exportierenden Industriefirmen müssen sich sehr frühzeitig festlegen, welche Güter sie wann auf ein Schiff laden wollen.
Strenge Vorschriften scheitern an der Praxis
In ihrem Sicherheitsbedürfnis gehen die USA noch weiter: Nach einem US-Gesetz müssen ab Mitte kommenden Jahres alle Container, die für die USA bestimmt sind, mit Röntgenstrahlen durchleuchtet werden. Das dürfte an der Praxis scheitern.
Nach Berechnungen des Ostseeinstituts für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock müssten die europäischen Häfen dafür 430 Millionen Euro investieren, hätten 200 Millionen Euro zusätzliche Betriebskosten pro Jahr und die Transporte in die USA würden sich um zehn Prozent verteuern. Weltweit sind die Zahlen noch gigantischer; jeder Scan kostet 300 bis 400 US-Dollar und dauert 20 Minuten. Deshalb gibt es in den USA Bestrebungen, das Gesetz zu entschärfen. Es ist aber noch eine Hängepartie. (dpa)
