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Wer anders ist, hat oft mit Vorurteilen zu kämpfen. So ergeht es auch der T-Baureihe von Renault Trucks. Vor allem an der eigenwilligen Optik und dem - nennen wir es frankophilen - Bedienkonzept der 2013 präsentierten Fernverkehrs-Baureihe scheiden sich die Geister. Die einen lehnen den Renault konsequent ab - wobei das wie so oft vor allem diejenigen sind, die noch nie mit dem Franzosen in Berührung gekommen sind. Die anderen, und das sind meist die Eigner und Fahrer eines T, schätzen die Andersartigkeit des Renault und erfreuen sich besonders am souveränen Antriebsstrang des Renault. Motor, Getriebe und die dazugehörige Software übernimmt man in Lyon allerdings von der Konzernmutter Volvo Trucks. Beim T sei das Paket aber deutlich günstiger zu bekommen als bei vergleichbaren Lkw-Modellen der schwedischen Marke, berichtet die Kundschaft. 2200 Nm Drehmoment ab 990 Touren Lediglich bei den nominellen Leistungsdaten geht Renault eigene Wege. Ob es Zufall ist, dass die schwächste Einstellung des 12,8 Liter großen Reihensechszylinders (hier DTI genannt) mit 440 PS genau mittig zwischen dem 420er und dem 460er bei Volvo platziert wurde, vermögen wir nicht zu beurteilen. Fest steht aber, dass der Motor sein maximales Drehmoment von 2200 Newtonmetern ab 990 Touren ins Rennen schickt und damit etwas später, als es das Aggregat in den vergleichbaren Volvo-Konfigurationen tut. Dem Temperament tut das keinen Abbruch, auch im Renault gefällt das Triebwerk mit überdurchschnittlicher Elastizität. Vibrationen oder unwürdige Brummgeräusche aus dem Drehzahlkeller? Fehlanzeige, worum auch die Steuerungselektronik des "Optidriver"-Getriebes weiß. An Steigungen lässt sie die Drehzahl im Normalfall auf 900/min fallen, bevor zurückgestuft wird. Auch ein Verdienst der zum sogenannten Optifuel-Paket gehörenden Spar-Programmierung der Getriebesoftware, die auf möglichst niedrige Drehzahlen ausgelegt ist. Darüber hinaus sollen intelligent gesteuerte Nebenaggregate, die fehlende Sonnenblende sowie der automatische Motorabschalter nach fünf Minuten im Leerlauf wertvolle Zehntel Kraftstoff sparen. Gleiche Aufgabe kommt dem heutzutage obligatorischen GPS-Tempomaten "Optivision" zu. Dieser arbeitet unauffällig im Hintergrund, auch wenn er nicht ganz so akkurat abgestimmt zu sein scheint wie in aktuellen Volvo-Fahrzeugen. Mehr dürfte viele Fahrer stören, dass Renault bei den Optifuel-Modellen nur eine festgelegte Hysterese hinterlegt, die mit minus 8 Stundenkilometern auf vollen deutschen Autobahnen oftmals zu viel des Guten ist. Hier ein Geschwindigkeits-Profil nach eigenem Geschmack zu hinterlegen, sollte der lokalen Renault-Werkstatt aber problemlos möglich sein. Keinen Nachholbedarf offenbart der Franzose in Sachen Komfort und Fahrwerk. Der T findet einen guten Kompromiss aus Komfort und Fahraktivität, wozu auch die niedriger montierte Sleeper-Cab-Kabine beiträgt, die sich in Kurven kaum zur Seite neigt. Sparen würden wir uns allerdings die luftgefederte Vorderachse, über die das Testfahrzeug verfügt. Mit serienmäßiger Blattfederung an der Lenkachse bietet der T erfahrungsgemäß kaum weniger Komfort, spart aber gleich doppelt, nämlich bei Anschaffungspreis und Gewicht. Denn ein paar Kilo darf das komplett bis zur Waeco-Standklimaanlage ausgestattete Testfahrzeug gerne abspecken. 7,58 Tonnen sind für diese Fahrzeugklasse durchaus happig. Beim Verbrauch unter Wert verkauft Und sicher auch ein Grund dafür, dass sich der Renault bei diesem Test nicht so in Szene setzen kann, die vom Hersteller erhofft. Mit einem Gesamtverbrauch von 28,0 l/100 km bleibt der T mit Sicherheit weit unter seinen Möglichkeiten. Grundsätzlich erwägen sollte man vor der Anschaffung die Option auf den kleineren DTI-Sechszylinder mit 10,8 Litern Hubraum, 460 PS und ebenfalls 2200 Nm Drehmoment. Der würde nochmals rund 160 Kilo Gewicht sparen und zusätzlich die Leasingrate nach unten korrigieren. Das gesparte Geld in das größere High-Sleeper-Fahrerhaus zu investieren, ist nicht zwingend nötig. Mit 1,93 Meter ist selbst auf dem 20 Zentimeter messenden Motortunnel genügend Stehhöhe geboten und die Größe der Staufächer oberhalb der Frontscheibe unterscheidet sich in beiden Fahrerhäusern nicht voneinander. Ebenso wenig der für größere Staturen unzureichende Verstellbereich des Lenkrades, der für die noch junge T-Konstruktion kein Ruhmesblatt ist. Reine Gewöhnung sind dagegen die eingangs erwähnten Eigenheiten des Franzosen. Da wäre der rechte Lenkstockhebel für die Bedienung des Optidriver-Getriebes. Für Schalteingriffe will dieser nicht wie bei allen anderen Fabrikaten vertikal, sondern horizontal bewegt werden. Erst rantasten, dann Vorurteile ablegen Ertasten und verinnerlichen müssen T-Neulinge auch die versteckten Tasten an der Lenkrad-Unterseite, beispielsweise für die Tempomatbedienung. Und mit Sicherheit landen sie dabei nicht nur einmal am rechts vom Lenkrad platzierten Bediensatelliten fürs Radio, der wohl über die nicht mehr zeitgemäße Überkopfplatzierung des Audiosystems hinwegtrösten soll. Kleinigkeiten, mit denen man sich nach kurzer Zeit arrangiert. Spätestens dann wird es Zeit, bestehende Vorurteile gegen den T abzulegen. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau-plus.de In Kürze Auf dem deutschen Markt der Schwer-Lkw kommt der Marke Renault Trucks nur ein kleiner Teil zu. Der Profi-Test mit dem T 440 Sleeper Cab sucht nach den Gründen dafür und beleuchtet die Stärken und Schwächen des Franzosen. Test mit Referenz-Lkw Der redaktionseigene Mercedes Actros 1845 mit Curtainsider von Schmitz Cargobull sorgt für vergleichbare Testergebnisse. Dafür wurde die VR-Testrunde unter guten Wetterbedingungen abgefahren. Liegen die Verbrauchswerte des Referenz-Lkw am Testtag über oder unter diesem Wert, ist klar, dass das Testfahrzeug schlechtere oder bessere Bedingungen hatte, was sich entsprechend zurückrechnen lässt.

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