Erfolgsgeschichte Wechselbrücke

Der Beginn des Containergeschäfts wird dem Amerikaner Malcom Purcell McLean zugeschrieben. 1955 verkaufte er seine Spedition, die er von null auf 1800 Fahrzeuge aufgebaut hatte, und erwarb eine Reederei. Damit war für ihn der Weg frei, standardisierte Ladungsbehälter von der ersten Beladung bis zur Entladung im Überseeverkehr auf seinen Schiffen einzusetzen. Der 20-Fuß-Container war geboren. Schon 1951 hatte die Deutsche Bundespost eine ähnliche Idee und etwas später die Spedition Dachser. Vier Jahre vor McLean präsentierte die Post auf der internationalen Behälterausstellung in Zürich den sogenannten Weber-Behälter, benannt nach dem Oberpostrat Weber. 1971 entwickelte Dachser die ersten Wechselbrücken mit ausklappbaren Stützfüßen. Am Rande: ohne die aktive Mitarbeit von MAN wäre dies nicht möglich gewesen - denn mit einem vollluftgefederten Motorwagen gestaltet sich das Auf- und Abbrücken deutlich komfortabler und schneller. Im Kombinierten Verkehr (Straße-Schiene) und bei Shuttle- oder Begegnungsverkehren bringen Wechselsysteme deutliche Vorteile mit sich. Durch den Austausch der Ladungsträger können Ladungen vorgeladen werden beziehungsweise kann die Entladung zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Währenddessen kann der Motorwagen andere Arbeiten durchführen oder weitere Touren fahren. Die Standzeiten für den Lkw verkürzen sich somit erheblich. Die Wechselbrücken können überall ohne Hilfsmittel schnell getauscht werden. Allerdings: Um den Anhänger eines Gliederzugs unter einen Wechselaufbau (WAB) zu schieben, braucht es viel Übung, hohe Genauigkeit, ausgewachsene Geduld und auch reichlich Platz. Das ist auch einer der Gründe, warum es immer weniger Fahrer für diese Fahrzeuge gibt - ein Sattel ist eben einfacher und anspruchsloser. Schnell und einfach Natürlich ging es schon damals den Unternehmen nur darum, den Güterumschlag zu beschleunigen. Diese Entwicklung ermöglichte es, den kompletten Wechselaufbau ohne weitere Hilfsmittel vom Lkw abzusetzen oder aufzunehmen. Wechselbrücken sind im Gegensatz zum amerikanischen ISO-Container eine europäische Entwicklung. Somit sind die Abmessungen an die Maße von Europaletten angepasst. Verbindendes Element mit den 20-Fuß-Containern von Mr. McLean ist die Bemaßung der Beschläge für die Twistlock-Aufnahmen. Wechselbehälter haben immer das Verriegelungs-Grundmaß von 5820 Millimetern der 20 Fuß Überseecontainer. Der einzige Unterschied besteht in den Längenabmessungen: 7150 mm (C 715), 7450 mm (C 745), 7650 mm (C 765) und 7820 mm(C 782). Kurze Beine, große Klappe Auch in den Höhen haben sich in den Jahren zwei Standards gebildet: üblich ist das Maß 2750 mm als Standard und 3200 mm als Volumenausführung. Da beide Behälter auf Stützfüßen stehen, ist also die Höhe der Stützfüße - auch Abstellhöhe genanntder Indikator für die Brückenhöhe: kurze Stützfüße mit 920 mm für die Jumbobrücken, 1320 mm für die Standard-Brücken. Um mehr Flexibilität ins System zu bringen, sind die Stützfüße in der Regel höhenverstellbar. Dazu Zahlen von dem Trailerhersteller Kögel: Gut 75 Prozent aller bestellten Kögel-Swap-Wechselbrücken sind mit teleskopierbaren Stützen ausgestattet. Damit sind unterschiedliche Abstellhöhen der Wechselbrücken gewährleistet. Fünf Jahre im Rückblick Von den Herstellern wollten wir wissen, ob es im Laufe der letzten fünf Jahre deutliche Veränderungen in den Abstellhöhen gegeben hat. Dazu sagt Fliegl Fahrzeugbau, dass die 1320er-Abstellhöhe vor fünf Jahren noch 50 Prozent der Produktion ausmachte, nun aber auf 30 Prozent zurückgefallen ist. Entsprechend stieg die Nachfrage nach Volumenbrücken. Ähnlich beurteilt auch Zandt-Cargo die Entwicklung und sieht eine Tendenz zu den C 782-Boxen mit 19 Europalettenstellplätzen. Wie bei den Sattelaufliegern ist eine Entwicklung in Richtung Länge/Volumen zu beobachten. Und warum sollte sich der Fahrer mit zwei WAB rumplagen, wenn es auch in einem Rutsch geht. 45 Fuß an einem Stück - wie sehen die Hersteller die Nachfrage nach diesen Behältern? Wecon sieht eine Verschiebung vom Sattelauflieger zum 45-Fuß-Wechselaufbau, während Fliegl und Zandt-Cargo hier keine Tendenzen sehen. Egal wie die Behälter bemaßt sind, ein Trägerfahrzeug wird immer gebraucht. Ohne einen Motorwagen mit Drehschemelanhänger oder einem tiefgekuppelten Tandemanhänger für Volumenaufbauten geht nichts. Dabei sind einige interessante Punkte festzustellen. Die kommende Gesetzesänderung für den Lang-Lkw Typ 1 - die erhöhte Gesamtzuglänge von 17,80 m auf 17,88 m - ermöglicht es, auf einem Auflieger zwei WAB unterzubringen. Hierzu sagt Kögel: Der Mehrwert der acht Zentimeter bezieht sich nur auf den Umschlag von zwei Wechselbrücken C 745. Dafür müssen jedoch die Wechselbrücken vor der Aufnahme sehr präzise hintereinander platziert werden. Kögel hatte mit dem LongPlex früher schon ein Modell im Portfolio, das zum Transport von zwei Wechselbrücken EN/BDF C715/ C745 oder für zwei Container à 20 Fuß geeignet war. Dieses Konzept wurde aber aufgrund des Handlings, also der präzise hintereinander platzierten Wechselbrücken, von den Kunden nicht angenommen. Die acht Zentimeter mehr helfen laut Kögel dabei auch nicht. Ähnlich äußert sich Wecon: Die Auswirkungen der Gesetzesänderung zur Ermöglichung des Transports von 2 x 7450 mm langen Wechselbehältern auf einem Container-Chassis werden sehr geringfügig bleiben. Hintergrund ist laut Wecon das schwierige Handling beim Aufbrücken der beiden Wechselbrücken. Ganz anders beurteilt Fliegl die Entwicklung und glaubt, dass die Auswirkungen auf den Markt hoch sein werden. Bei Fahrern wenig beliebt Eine unübliche Einigkeit besteht bei allen befragten Herstellern hinsichtlich der Antwort auf die Frage: Wird das BDF-System weiterhin ein "deutsches Hobby" bleiben oder ist auch aus dem Ausland ein ansteigendes Interesse zu verzeichnen? Einhellige Meinung: Dem Hobby-Stadium ist der Wechselaufbau längst entwachsen. Insbesondere Umweltgedanken (Kombinierte Verkehre) und Paketdienste sind dabei die treibenden Kräfte. Und diese Wachstumstendenz wird nicht durch mangelnde Kapazitäten auf den Schienen gebremst. Das Problem, Fahrer zu finden, die noch einen Gliederzug fahren können und Lust haben, sich mit manchmal durchaus störrischen Wechselbehältern zu plagen, ist weitaus größer. Auf den ersten Blick eine Blechkiste, hat sich aus den ersten 6250-mm-Wechselbehältern für den Motorwagen - in Verbindung mit dem dreiachsigen Anhänger mit Festaufbau - eine nach wie vor innovative Ladungsverpackung aus diversen Materialien entwickelt. Umständliches Handling der WAB Somit scheint die Zukunft der Aufbaugattung "austauschbare Ladungsbehälter" gesichert. Der reibungslose Einbau in fast jede Logistikkette, die Variantenvielfalt, geringe Anschaffungskosten und eine lange Nutzungsdauer sprechen für sich. Die Natur dankt es ebenfalls durch den Einsatz auf der Schiene. Also nur Vorteile? Ein kleiner Schatten bleibt: Wer jemals bei Nacht auf unebenem und unbeleuchtetem Gelände einen WAB aus der dritten Reihe aufbrücken musste und die Stützfüße lediglich durch kräftige Hammerschläge zur Bewegung überreden konnte, weiß, warum Fahrpersonal für Wechselbrückenzüge extrem dünn gesät ist. Hier könnten alle Hersteller in Sachen Handling deutlich nachlegen. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier "Wechselbrücken" www.verkehrsrundschau.de/dossiers In Kürze Die Wechselbrücke ist eine deutsche Erfindung. Und eine, die sich stetig auf dem Vormarsch befindet. Dafür sorgt ihre hohe Flexibilität und ihre Einsetzbarkeit auf verschiedenen Ladungsträgern. Vor allem Paketdienste schätzen diese Vorteile. Anbieterauswahl Elting-Metalltechnik www.elting-metalltechnik.de p Fliegl Fahrzeugbau www.fliegl.comKerex www.kerex.skKögel www.koegel.comKrone www.krone-trailer.comSchmitz Cargobull www.cargobull.comTalson www.talson.comWecon www.wecon.deZandt Cargo www.zandt-cargo.de

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