Die schwere Suche nach

Junge gehört zu den Großen im Segment der VerteileraufbautenDie schwere Suche nach LeichtigkeitVor welchen Herausforderungen Festaufbauten-Hersteller stehen und welche Erfahrungen Spediteure machen, zeigt der Schwerpunkt Kofferaufbauten.Ladung sichern und bei leichteren Aufbauten das Gewicht senken: Diese Themen beschäftigen die Hersteller von Kofferaufbauten. Wohl dem, der nicht nur Aufbauten, sondern auch die Platten dafür herstellen kann. Einer davon ist Ackermann in Oschersleben, seit Jahrzehnten eine Bank vor allem bei Möblern. Für die hat man eine neue Packer-Edition geschaffen, die bis zum Jahresende 2009 zum Sonderpreis angeboten wurde. Dabei handelt es sich um einen Möbelkoffer mit 7,5 Meter langer, einteiliger Furnierbodenplatte, die abriebfest beschichtet ist. Dadurch tun sich die Packer leichter beim Verschieben der zu be- oder entladenden Ware. Ackermann spielt wieder groß aufWie die großen Aufliegerhersteller hob Ackermann neue, glattflächige Integralheckportale mit innen liegenden Drehstangenverschlüssen ins Programm. Die verlängern die Ladelänge innen um drei Zentimeter. An den Rändern läuft stoßfrei versenkt je eine Ankerschiene. Mit Adaptern kann man alle handelsüblichen Zurrmittel anschlagen, was vor allem bei Teilladungen interessant wird. Dazu gibt es arretierbare Sperrbalken, die im Bodenbereich für Formschluss sorgen.Wie die Bodenplatte ist auch die Ankerschiene aus einem Stück gefertigt und dient gleichzeitig als Scheuersockel ohne Ansatzkante. Jeder Zurrpunkt soll bis zu 500 Kilo halten. Die Kräfte sollen sich laut Ackermann komplett in Außenrahmen, Boden und Wand verzweigen. Die Ankerschiene offeriert man auch für die übrigen Koffer: Pro laufendem Meter bietet sie neun Zurrpunkte, die bei den üblichen 7,5-Meter-Koffern insgesamt 20 Tonnen verkraften sollen. Für andere Aufbauhersteller respektive „selbstschraubende“ Unternehmen ist auch Aluteam eine gute Adresse. Die Bielefelder sind bekannt dafür, immer wieder kleine Schräubchen im Detail zu drehen und so Gewicht, Stabilität oder schlicht und ergreifend die Montagezeit für den Kunden zu optimieren. Jüngste Verbesserung: Seit 1.1. werden die Seitentüren mit integriertem Doppelgelenkscharnier ohne Rückstellkräfte geliefert, was die Tendenz des Zuklappens verhindern soll. Außerdem soll das Portal auch bei größeren Abmessungen nicht mehr nach unten hängen. Der Rahmen besteht jetzt komplett aus Alu, was den Aufbau je nach Ausführung um rund 15 Kilo leichter macht. Angenehm: Die Abmaße und Gewichte aller Bauteile hat Aluteam säuberlich aufgelistet, was einem eine ordentliche Gewichtskalkulation ermöglicht. Ebenfalls positiv: Die Türinnenbleche werden nietfrei aufgebracht, wodurch die Ware nicht mehr an den Nietköpfen aufreiben kann. Flexibel ist man bei den Türvarianten: Rolltore oder Heckportale mit Oberklappen für Ladebordwände sind ebenso machbar wie seitliche Schiebetüren.Bis 3,5 Tonnen zählt jedes GrammBei den kleineren Koffern muss das Gewicht runter: So konnte Spier beim Athlet 2+ noch mal gut 30 Kilo gewinnen. Trotzdem sieht Spier-Geschäftsführer Damminger das Thema noch lange nicht zu Ende gedacht: „Ich kann mir hier durchaus andere Werkstoffe vorstellen, außerdem eine Weiterentwicklung der bisherigen Konstruktionsprinzipien.“ Als Beispiel nennt er einen 7,3-Meter-Carboform-Koffer mit 2,65 Meter Innenhöhe, der gegenüber einer vergleichbaren Plywood-Version 380 Kilo spart, für einen verhältnismäßig bescheidenen Aufpreis von 800 bis 900 Euro. Das Preisgefüge soll sich seiner Meinung nach künftig weiter zugunsten der Kohlefasern verschieben, da die Kapazitäten hier weiter erhöht werden, während Holz nicht unbedingt billiger werde. Außerdem biete Carboform, das mit der äußeren GfK-Deckschicht aussehe wie jede andere Platte auch, den Vorteil, einfach kleb- und lackierbar zu sein, was beim ebenfalls leichtgewichtigen Monopan einen höheren Aufwand bedeute.Ein großer französischer Vermieter orderte Carboform nicht wegen des Gewichtes, sondern wegen der Reparaturfreundlichkeit: Die Platten ziehen nie Wasser. Bei einer Beschädigung beispielsweise durch Staplerzangen werde eine Matte auflaminiert, verspachtelt und das Problem sei erledigt. Trotzdem plädiert Damminger dafür, das weitergedacht wird. „Neben Kohlefaser könnte ich mir auch vorstellen, dass verstärkt Alu eingesetzt wird, wenn auch in anderer Form als momentan.“ Aktuell wird dieses „Weiterdenken“ aber noch nicht so honoriert, wie Damminger das gerne sähe: Die Aero-Box wird bislang noch „viel zu wenig“ geordert. Bei 4325 mm Radstand bietet sie gegenüber dem Standard-Kasten gerade Seitenwände, 4,3 Kubik mehr Volumen und rund 50 Kilo Nutzlastvorteil, das alles für rund 4000 Euro Aufpreis, erklärt Damminger. Der Verbrauch soll nach eingehenden Testfahrten identisch zum Kastenwagen sein. Erste Abnehmer sind nicht wie erwartet große Logistikdienstleister, sondern Einzelkunden, die auf die außergewöhnliche Optik und den geringen Verbrauch vor allem auf längeren Auto-bahnetappen Wert legen. Ein starkes Marktsegment ist dabei wider Erwarten das der Promofahrzeuge. Deshalb will Damminger ein KEP-Paket schnüren, das zu einem Fixbetrag angeboten wird. Den Werkstoff Monopan sieht auch Andreas Schramm, geschäftsführender Gesellschafter bei Walther Fahrzeugbau, kritisch: Er liege preislich rund 30 Prozent über den von Walther verwendeten Leichtbaupaneelen aus GfK-Foam, habe lange Lieferzeiten, sei schwer zu bearbeiten, sowie ungünstig zu lackieren und reparieren. Entsprechend verbaut Walther meist Alu- oder Plywood, zuletzt aber aus Gewichtsgründen verstärkt auch die besagten 25-mm-Platten aus GfK-Foam. Keine Erfahrungen hat man mit Alu und Kohlefaser, beobachtet aber den Markt genau. Leichtbau als Verkaufsargument Wichtig ist den Thüringern in erster Linie die Synthese aus Haltbarkeit und Nutzlast. Für die Lasi bietet man unter anderem versenkte Zurrschienen in der Seitenwand oder versenkte Lochschienen in Boden und Dach an. Bei Walther sinkt der Koffer-anteil und die Bedeutung des Gewichtes mit den Fahrzeugklassen: Während man im Segment der 3,5- bis 7,5-Tonner 70 Prozent Koffer aufbaut, sind es zwischen 7,5 und 18 Tonnen 45, über 18 Tonnen nur noch 30 Prozent. Hier ist Leichtbau nach Schramms Angaben unwichtig, während er im leichtesten Segment das „ausschlaggebende Verkaufsargument“ sei – und das trotz eines Kostennachteils, den Schramm je nach Aufbaulänge mit rund zwanzig Prozent beziffert. Ebenso hoch stuft er übrigens den Nutzlastgewinn ein. Nutzlast spielt auch bei Saxas eine große Rolle. Die Werdauer setzen hier auf sogenannte Carbofont-Platten, die im Vergleich zu Aluwänden eine noch bessere Gewichtsbilanz haben und kratzresistenter sein sollen: Einen vorbeistreifenden Ast würden die einteiligen Platten leichter wegstecken als der Alu-Aufbau. Die Sandwich-Bauweise sorgt außerdem für eine gewisse Isolierwirkung. Schon im Segment bis 3,5 Tonnen lassen sich so nach Ausstattung laut Saxas mehr als 100 Kilo Gewichtsvorteil erzielen. Trotzdem verkauft Saxas laut Pressesprecher Lothar Riesenegger immer noch einen Großteil der Koffer mit Plywood-Aufbau, was er vor allem auf die lange Lebensdauer zurückführt. Die beträgt laut Riesenegger bei manchen Erstbesitzern sechs bis acht Jahre, bevor die Autos ihr zweites Leben als Gebrauchtfahrzeuge beginnen. Viele Kleinunternehmer im regionalen Verkehr belegen, dass sowohl Fahrgestell als auch Koffer weitere sechs bis acht Jahre problemlos überstehen, wobei der Koffer oft den LKW überlebt. Vermieter mögen gesickte WändeDem stimmt Manfred Zandt, Geschäftsführer des gleichnamigen Aufbau- und Anhängerherstellers zu: „Eigentlich halten die Aufbauten alle viel zu lange“, scherzt er, um dabei eine Lanze für den gesickten Koffer zu brechen: Gerade Vermieter ziehen die gesickte Version der Glattwandausführung vor. Letztere sei im Schadensfall schwerer zu reparieren sei und naturgemäß nicht ganz so stabil wie die strukturierte Oberfläche aus gleichem Material. Neben dem Branchenriesen Krone und Spier gehört er außerdem zu den letzten Anbietern von BDF-Wechselkoffern. Dass Zandt auch Tieflader baut, merkt man an der Oberflächenbeschichtung seiner Produkte, die alle spritzverzinkt und lackiert werden. „So erhalten wir eine glatte Oberfläche, in der sich Schmutz nicht gut festsetzen kann.“Die Serienhersteller werden flexiblerSchmitz setzt dagegen auf eine Feuerverzinkung, die über das anschließende Bolzen für eine hohe Flexibilität in der Fertigung sorgt. Die haben die Cargobullen auch bitter nötig, nachdem sie die Krise mit ihren Standardprodukten ganz besonders hart getroffen hat. Entsprechend erweitert man hier das Portfolio um Sonderversionen nach Kundenwunsch. Eine Untervariante des SKO Express ist beispielsweise die Version mit Seitentüren. Auch eine Mega-Version steht im Angebot. Bei der letzten Überarbeitung 2008 verstärkte man unter anderem die Querträger für das transluzente Dach. Flexibler bei Kundenwünschen wurde auch der Schmitz-Erzkonkurrent Krone: Neben den Satteln bietet man jetzt auch Kofferaufbauten für Gliederzüge an, bei denen man sich sogar auf Vorgaben der Schweizer Post einließ, die Durchladegliederzüge im Emsland orderte. Bei den Deckschichten (GfK oder Stahl) ist man ebenso flexibel wie bei den Längenmaßen, die in Zehn-Zentimeter-Schritten von 6,1 bis 10,6 Meter reichen. Zur Ladungssicherung stehen durchgehende Zurrleisten im unteren Seitenwandbereich und geteilte Leisten zwischen den Doppelstockschienen bereit. Außer den Sperrstangen bietet Krone natürlich auch Vario-Lock an, das man zudem speziell für den Blumentransport aufgerüstet hat. Dazu werden in Boden und ins innenseitige Dachpaneel je vier Alulochschienen eingelassen, in welche man die Sperrstangen steckt, die ihrerseits die Blumenrollies halten. Wer nicht das transluzente Dach ordert, dem erhellen neuerdings stabile ins Dach eingelassene LEDs den Innenraum. Eher ruhig verhält man sich momentan bei Kögel und Fliegl zum Thema Trockenfrachtkoffer: Kögel bietet die Maxx Box mit 20 mm starken Plywoodwänden und GfK-Deckschicht an oder als leicht isolierte Variante mit 30-mm-Wand- und Metalldeckschicht. Ebenfalls 20er-Alu- und Plywoodplatten verbaut Fliegl bei der Trailer Box, die man wahlweise mit kombinierten Ankerschienen, Alu-Schlüssellochblechen oder als Doppelstockler ausrüstet. Entsprechend den Großserienkonkurrenten bietet auch Fliegl das Vario genannte Lasisystem ab Werk an. Laut Fliegl-Pressesprecher Götz Gemeinhardt registriert man in Triptis eine steigende Nachfrage vor allem im Stückgut- und Verteilerverkehr. Die Deckschichten Alu- und Plywood halten sich momentan die Waage. ➞Lukrative Nische: SonderaufbautenFast bescheiden gibt sich in Sachen Koffer Schwarzmüller: In diesem Segment sehe man sich als Regionalanbieter, der aus zugekauften Bausätzen jeden Kundenwunsch erfüllen kann. Gross in Ulm baut auf optional ausgefallene Sachen wie Koffer für den Sprengstofftransport. In Sachen Leichtbau gibt Geschäftsführer Jörg Ohlinger seinem Ex-Arbeitgeber Walther recht: Alle leichten Materialien sind teurer als Plywood und/oder nicht immer in den passenden Formaten verfügbar. Entsprechend wird er in den nächsten Monaten einige Versuche außerhalb von Kundenaufträgen starten, um zu sehen, welches seiner Meinung nach das beste Material ist. Spezialisten sind auch Trebbiner oder Vantec, die oft regional aufbauen, das aber auch in extrem ungewöhnlichen Maßen oder Ausstattungen. Eine eigene Nische entsteht gerade bei den Tiefrahmen-, Integral- und Volumenkoffern, wie sie neben Spier auch FGS, Saxas, Walther und neuerdings auch Erhardt in Dresden anbieten. Die werden oft für Paketdienste zurechtgeschnitten und finden laut Hans-Nickel Damminger von Spier gerade im privaten oder semiprofessionellen Bereich zahlreiche Kunden. ❙❚■ Gregor Soller@Weitere Informationen zum Thema finden Sie auch unter www.verkehrsrundschau.de Für Möbler bietet Ackermann vorkonfigurierte Koffer an, die Lasi kann integriert werdenSchwarzmüller sieht sich als RegionalanbieterZandt baut meist nach Kundenwunsch aufPL baut auf Wunsch auch geheizte KofferBei Fliegl steigt der Anteil der KofferaufbautenKrone-Durchladezug für die Schweizer Post, mit Staumöglichkeit für das Lasi-ZubehörKögel bietet die Maxx-Box mit 20-mm-Plywoodwand und GfK-Deckschicht oder 30-mm-Wand mit Stahldeckschicht anSpeziell: Sprengstoffkoffer nach EX/III von GrossAuffahrrampen in die Spier-Aerobox, die ...... auf einem Allradfahrgestell aufgebaut wurdeSaxas verkauft noch viele Koffer in Plywood, was auf die große Robustheit zurückzuführen ist Neues Segment: Tiefrahmenkoffer von Walther FGS ist auf große Volumen spezialisiertÜberarbeitet: Zuletzt verstärkte Schmitz die Einfassprofile und verbaut Monogelenkscharniere Die Kofferfahrzeuge bezieht die Hamburger Spedition mittlerweile von Schmitz. Dabei ordern die Hanseaten immer SAF-Achsen, die auf Michelin-Reifen rollen, sofern sie nicht per Bahn transportiert werden. Die Gründe dafür sind einmal mehr die Nähe und Zuverlässigkeit des Servicepartners (Schmitz wird bei den Hamburgern beim nahe liegenden Scania-Händler mitversorgt). Weiter lobt Geschäftsführer Dirk Trappel die schnelle und zuverlässige Verfügbarkeit von Ersatzteilen und nicht zuletzt natürlich auch den engagierten Verkäufer, der am Beschluss für Schmitz nicht ganz unschuldig ist. Auch die Ersatzteilpreise gingen seiner Meinung nach absolut in Ordnung. Das Preis-Leistungs-Verhältnis bezeichnet Trappel als „Ideal-Standard“: gute Massenware, in Summe aber „etwas Leichtbau“ konstruiert. Generell dürfte der Cargobulle seiner Meinung nach ruhig etwas stabiler dimensioniert sein. Die entsprechend kompakt bauenden innen liegenden Drehstangenverschlüsse und Scharniere bezeichnet er als „fladderich“, wenngleich sie für gute Optik sorgen. Keinerlei Probleme gab es bisher mit den Wänden: Reparaturerfahrungen blieben den Hamburgern bislang erspart. gsKranbare Koffer der Hamburger Spedition Praxiserfahrung: Schmitz-KofferDer 1998 gebaute Spier-Sattel wurde laut Spediteur Rolf Hamprecht einmal komplett neu lackiert. Außerdem nahm er ihm die Ladebordwand ab. Das Rolltor nimmt dem Sattel viel Innenhöhe und schränkt die Fernverkehrstauglichkeit ein. Außerdem ist es nicht ganz ohne Tücken: „Die Rollen des Tores nutzen sich im Laufe der Zeit ab. Dann klemmen sie und im schlechtesten Fall können sie ausbrechen oder heraushüpfen. Das wurde aber jetzt geändert, indem man die Rollen größer ausgelegt hat“, erklärt Fahrer Jürgen Martin. Mit der Zeit hat er sich auf die Rollen sensibilisiert: „Wenn man den Verschleiß oder ein leichtes Klemmen rechtzeitig merkt, kann man sie einzeln tauschen, dann läuft es wieder“, weiß er. Das Portal selbst sei ordentlich verarbeitet und hat wenig Spiel. Trotzdem sollte man es ab und an nachbessern: „Das Tor haben wir im Sommer komplett überarbeitet, jetzt hält das wieder für Jahre“, erinnert er sich. Im Kurzstreckenwerksverkehr öffnet und schließt er es sehr oft. Sonst habe er keinerlei Probleme mit dem Koffer, mit dem er momentan den Würth-Werksverkehr bestreitet, aber auch schon Lebensmittel und Stückgut fuhr. Seine Karriere startete der Sattel einst bei Lidl. „Dafür, dass es eigentlich ein Möbelkoffer ist, fällt er wirklich stabil aus“, urteilt Martin. Die geklebten Aeroform-Profile halten wie am ersten Tag und erzählen mit ihren unvermeidlichen Schrammen von den vergangenen 12 Jahren. Positiv erwähnt Martin auch die von Gummi geschützte Dachbeleuchtung und den soliden Griff, um das Rolltor am Heck zu öffnen. Auch die Glühbirnchen ließen sich nicht unterkriegen: „Ich habe vielleicht zwei- oder dreimal ein Leuchtmittel gewechselt, ansonsten hatte ich keinerlei Probleme mit der Beleuchtung oder Elektrik“, gibt Martin zu Protokoll, zieht sein Rolltor zu und fährt wieder zu Würth, um die nächste Fracht aufzunehmen. Hamprecht-Fahrer Jürgen MartinPraxiserfahrung: Spier Möbelkoffer Zweites Leben: Renovierter Spier-Koffer, Baujahr 1998. Das Rolltor ist bisweilen empfindlich

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