Brüssel. Es war eine illustre Runde, die Ende Mai einen gemeinsamen Brief an den Chef der EU-Kommission, Jean-Claude Juncker, schrieb: IKEA, DHL, Schenker, die Umweltorganisation T&E und andere riefen Juncker auf, „Standards für den Spritverbrauch und die CO2-Emissionen von schweren Lkw für die Zeit nach 2020“ vorzuschlagen. Die verladende Wirtschaft macht sich Sorgen um ihren guten, umweltfreundlichen Ruf. Man sei sich der Tatsache bewusst, dass der Güterverkehr eine wichtige Rolle beim Klimaschutz spielen müsse. Immerhin entfielen 20 Prozent der CO2-Emissionen in Europa auf den Straßenverkehr, ein Viertel davon auf schwere Lkw. Die Unterzeichner fühlten sich verantwortlich dafür, dass der Verkehr weniger Treibhausgase ausstoße. Zudem seien spritsparende Lkw auch billiger im Verbrauch. „Allerdings kann die Wirtschaft diese Aufgabe nicht alleine erfüllen, die Politiker müssen dafür die richtigen Rahmenbedingungen schaffen.“
Deutliche und nachhaltige Reduzierung
Wie viel Treibhausgase durch CO2-Obergrenzen eingespart werden könnten, hat der Internationale Rat für einen sauberen Verkehr (ICCT) in einer jüngst veröffentlichten Studie untersucht. Strengere Verbrauchs- und Abgasgrenzwerte für Nutzfahrzeuge könnten den CO2-Ausstoß demnach deutlich und nachhaltig reduzieren. Der CO2-Ausstoß neuer leichter Nutzfahrzeuge könnte im Fall einer „moderaten“ Deckelung bis 2030 um 95 Millionen Tonnen, bei einer „anspruchsvollen“ Deckelung um 144 Millionen Tonnen zurückgehen. Danach würden die Emissionen nur noch um 15 Prozent über den gesetzlichen Grenzwerten liegen, heute sind es über 40 Prozent.
Obergrenzen schnell einführen
Bei schweren Nutzfahrzeugen geht der ICCT von einer jährlichen Verbesserung des Treibstoffverbrauchs um drei Prozent aus. Im günstigsten Fall könnten entsprechende Grenzwerte ab 2020 eingeführt werden, das wäre das „anspruchsvolle“ Szenario, oder erst 2025: „moderates“ Szenario. In der ersten Variante würde der CO2-Ausstoß der Lkw bis 2030 um 55 Millionen Tonnen zurückgehen, in der „moderaten“ Variante nur um 17 Millionen Tonnen. Eine schnelle Einführung von Grenzwerten, unterstreicht der ICCT, würde den klimapolitischen Nutzen verdreifachen.
BGL zeigt sich überrascht
Eine andere Rechnung als der ICCT und die Unterzeichner des Briefes macht der Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) auf. Es sei zudem naiv, anzunehmen, dass sich Kraftstoffeinsparungen in niedrigeren Frachtpreisen wiederfinden, wie es die Verfasser des Briefes schreiben. Der BGL ist deswegen überrascht vom Brief der Verlader an die Kommission. In der Vergangenheit hätten manche der Briefe schreibenden Firmen „das preiswerteste Angebot mit nicht mehr ganz zeitgemäßen Abgastechniken“ bevorzugt. Das Gewerbe nehme aber gerne zur Kenntnis, dass die „Auftraggeber und Großkonzerne jetzt offenbar großzügig ihre Bereitschaft zu erkennen gäben, diese Mehrkosten zu leisten“.
Hersteller handeln auch ohne Vorgaben
Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht den Brief kritisch. Die Hersteller hätten ohne gesetzliche Vorgaben die Effizienz und den Verbrauch ihrer Fahrzeuge erheblich gesenkt, heißt es vonseiten des Verbands. So sei der Kraftstoffverbrauch neuer Fahrzeuge seit den 1970er-Jahren um rund 60 Prozent je Tonnenkilometer zurückgegangen. Das wurde jedoch durch eine rapide gestiegene Transportleistung teilweise relativiert. Darüber hinaus würde eine Regulierung, die nur auf die Fahrzeuge zielt, viel zu kurz greifen. Denn auch effiziente Logistikprozesse insgesamt oder das Fahrerverhalten hätten großen Einfluss. (tw)
