Blauer Flachmann

Mittlerweile haben alle Stückzahlgrößen "Sattelhals-Flachmänner" im Programm. Krone hat sein Halsprogramm erst vor einigen Jahren massiv ausgeweitet: Der Mega 50 unterscheidet sich vom Normal 85-Millimeter-Mega aus Werlte nur in der vorderen Frontplatte. Schon in der Halskröpfung entspricht er dem Standard-Mega-Liner. Das Fahrgestell: eine solide Basis Man erkennt das an der Dopplung der Längsträger-Stege im Bereich der Halskröpfung und massiven 15-Millimeter-Unterflanschen. Über dem Dreiachs-Aggregat werden die Träger etwas nach oben gekröpft auf 310 Millimeter Gesamthöhe. Damit gewinnt man sechs Zentimeter Federweg. Krone hat die Rahmenkonstruktion in den vergangenen Jahren sehr aufgeräumt. Es gibt neben den C-, Z- und Hutquerträgern mittig längs im Chassis zwei Z-Träger. So teilen die Emsländer die Abstützung des Bodens praktisch in kleine Rechtecke auf. Diese Träger besitzen auf der Unterseite ein durchgehendes Bohrbild, das es ermöglicht, Bremsventile, Kessel und sonstige leichte Geräte im Unterbau dort zu montieren, wo man Platz hat. Das Verfahren macht die Geräteinstallation sehr übersichtlich und wartungsfreundlich. Die meisten Punkte bekommt der Mega-Liner 50 für den Sattelhals. Es ist keineswegs selbstverständlich, dass der rings um den Königszapfen mit Blechtafeln ausgestattet ist. Nur so verhindert man, dass die Reifenprofile der Antriebsachse von Low-Deck-Zugmaschinen an einzelnen Querträgern das Profil abfräsen. Dem 85er-Mega gönnt Krone die Tafeln übrigens nur hinter dem Königszapfen. Da lohnt es sich, beim Kauf nach der Täfelung vom 50er zu fragen! Der Boden: in Segmentbauweise Gehen wir einen Stock höher: Die 30-Millimeter starken Plywood-Platten des Bodens sind segmentweise verbaut, weil die Längsträger durchgesteckt sind. Im Sattelhals gibt es noch eine V- förmige Stahlplatte. Die ist mit einem rutschhemmenden Material bestrichen, eine Art Korund-Körner-Kleber-Verbindung. Böden mit Metalloder Plastik-Anteilen in der Oberfläche werden wegen der auftretenden "Mischreibung" gern kritisch beurteilt, was in dem Fall aber eher ein akademisches Problem darstellt. Der Mega 50 besitzt wegen der Daimler-9.5-Ausstattung seitlich Palettenstoßkanten. Das Reibungsproblem besteht also höchstens zum Heck hin. Im Standard verschraubt Werlte 30er-Flachkopf-Torxschrauben, alle Schneidkanten sind versiegelt. Als Preisbrecher kann der Kunde die Bodenplatten auch "trocken" ordern. Das lohnt nicht, denn die unversiegelten Platten und Schrauben ziehen Feuchtigkeit an und der Plattenbau wird schnell weich, vor allem, wenn man häufiger im Freien be-und entlädt. Türen und Stirnwand: praxisorientiert Die Stahl-Portaltüren sind mit Eingelenk-Scharnieren und L-förmigen Stiften als Scharnierachsen ausgestattet. Darum gelten sie als schnellst-zu-wechselnde Version aller Portaltüren. Die Dichtungen sind ohne Nieten und Schrauben in die Rahmen eingeklopft. Zur Verriegelung verwendet Krone die Langhebel-Drehstangenverschlüsse von Hestal. Die Verriegelung im Dach wird mit sehr langen Spannhaken zentriert. Deshalb muss man die Griffe der Drehstangenverschlüsse mehr als 90 Grad öffnen, sonst geben die Haken den Endlaufwagen oben nicht frei. Wenn man das weiß, kann man auch lernen, wie die Griffenden der Hebel unten in den Gegenhaltern verriegelt werden können. Das muss man wissen, wenn das Schiebe- oder Hubdach bewegt werden muss. Hierfür braucht es Platz an der Aufbauseite, zudem dürfen die Türflügel an den Seiten nicht verriegeln. Diese "Halboffen"-Arretierung ist vom Standpunkt der Arbeitssicherheit sinnvoll, in der Handhabung funktionieren die Drehstangen-Verschlüsse aber nur mittelprächtig. Die Gegenhalter sind nicht für senkrechtes Heranholvermögen ausgelegt, was sie aber auch nicht müssen, denn die Türflügel zeigen im Heckportal so gut wie kein Spiel. Auch an der stabilen Stirnwand verbaut Krone nur Stahl. Sie wird innen durch eine Plywood-Pralltafel verstärkt, die noch mal eine Stahlblech-Pralltafel schützt. Durchgestochene Staplergabelspitzen wird es bei diesem Stahl-Holz-Stahl-Sandwich vermutlich nicht geben. Seiten- und Dachplanen Die waagerechte Verzurrung der Seitenplanen erfolgt mit einer Spannratsche von Thiriet. Bei der muss man wissen, dass der Entsperrhebel oberhalb des Spannhebels verbaut ist. Die Krone-Planenkonfektionäre schützen das Getriebe nicht vollständig gegen Verschmutzung. An der Stirnwand gibt es im Standard keinen Spannhebel. Vielmehr wird die Seitenplane an einem U-Profil geführt und das Profil wird unten nur in einen Haken gesteckt. Bevor man die Frontverspannung erfand, waren Seitenplanen immer ausgerüstet. Doch wer arbeitstäglich immer komplett von der Seite be- und entlädt, kann darauf auch verzichten. Als senkrechte Planenspanner verwendet Krone Übertotpunktspanner mit mechanischer Sicherung. Die Ursache ist die Qualifikation des Fahrzeugs nach der Daimler-Richtlinie 9.5 in der Version 2008. Diese erlaubt zwar (in Punkt 3.2.3, S. 10) auch andere "selbsthemmende" Sicherungen für die senkrechte Planenzurrung, doch mit den verriegelten Spannmitteln ist man aber auf jeden Fall auf der sicheren Seite. Wegen der Dachhöhenverstellung sind die Seitenplanen nach innen hochgefaltet. Man braucht ja zusätzliche Planenlänge, um andere Aufbauhöhen einzurichten. Auf diese Funktion sind die von Krone verwendeten Spannschlösser nicht so recht eingerichtet. Das Herausziehen der Gurtlänge für mehr Planenhöhe ist wegen der nur ungenügenden Rundung der Gurtumlenkung mühsam. Hier sollten die Emsländer mit dem Lieferanten eine praktikable Lösung finden (früher hatten die Riegelspanner da oben drehbare Walzen). Absolut praxisgerecht ist dafür die Befestigung der Spanner: die sind geschraubt, nicht gebolzt. Die Planen-Reparierer schätzen das, denn Huck-Bolts knacken ist nicht jedermanns Sache! Das Hubdach: hier noch von Edscha Als Dach-Schiebeplane baut Krone beim Mega 50 den VBG-Edscha-Light ein. Für den Normalhöhen-Profi gibt es seit einem Jahr eine eigene Lösung von Krone. Das Edscha-Light besitzt noch die Verstärkung für den EN 12642XL-Test mit Diagonal-Drahtaussteifungen. Die werden heute mit quer verspannten Expanderseilen so weit im Dach gehalten, dass ein Konflikt mit der Ladung weitgehend ausgeschlossen ist. Nicht ganz konsequent ist die Tatsache, dass es für das Edscha-Verdeck am Heck die Bolzenverriegelung gibt, vorne aber als Paketverriegelung die Version Edscha-Rolle-Rampe. Das geht so in Ordnung. Nur: Wo die Rampe steht, sieht man als Bediener nicht. Der Test-Trailer besitzt die von Krone vor Jahren entwickelten Einzel-Steckpumpen in den Ecksäulen für die seitenweise Anhebung der Dachkonstruktion. Man baut also die Kinnegrip-Rungen nach Entfernung der Alu-V-Latten aus und hebt dann mit den Pumpenhebeln das Dach an. Gegenüber den Gasfeder-Systemen ist das Verfahren sehr praktisch, da man am Bedienhebel sofort spürt, ob man etwas falsch macht. Alternativ bietet Krone die druckluftversorgte Hydraulik-Anlage an. Die hebt schneller, zumal man Einseiten- und Beidseiten-Hub einstellen kann. Allerdings hat der Bediener nicht den Überblick, was gehoben wird, wenn er rechts hinten am Chassis die Hydraulik einregelt. Zum Verstellen des Dachs muss man erst alle vier Ecken mit den Steckpumpen anheben. Erst dann lassen sich die Fallriegel der sechs Rungen aushängen. Dann pumpt man alle vier Seiten etwas über die gewünschte Position, drückt die in die Fangposition und senkt die Stempel nacheinander ab. Die Brems- und Lichtanlage: klassisch Der Mega-Liner im Test rollt auf SAF-Holland Intradisc Integral-Achsen mit 370-Millimeter-Bremsscheiben in 19,5 Zoll. Die Bremsgerätetechnik stammt von Wabco, die Luftfedertechnik mit "Reset to Ride" von Haldex. Das Luftfederventil ist noch luftgesteuert. Zur Sicherheit baut Krone die Stopplichtversorgung ein. Der Modulator wird beim Bremsen mit Strom versorgt, auch wenn das ABS-Kabel nicht gesteckt ist. Die Lichtanlage des Vorführers stammt noch aus der Zeit vor der Umstellung auf Hella Easy Conn 2, inzwischen verbaut Krone das System komplett. Das heißt: alle Anschlüsse mit DIN-Steckern, LED-Leuchten rundum. Fazit: soilde und praxisnah Im 18. Herstellungsjahr ist aus Krones Profi-Liner-Reihe eine umfassende Familie geworden inklusive niedriger Hälse und spezieller Automotive-Version. Allen gemeinsam ist eine der Serienfertigung entsprechende Präzision in der Verarbeitung einschließlich KTL-Grundierung und Pulverlack. Mit Stahlstirnwand und Hecktüren gehört der Mega-Liner mit 50er-Hals zu den preisgünstig reparierbaren und zugleich widerstandsfähigen Vertretern seiner flachhalsigen Zunft.

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