Auf dem Holzweg?

Es ist 7 Uhr 45. Thomas Bächle hat bereits die erste Fuhre hinter sich. Der 33-jährige LKW-Fahrer arbeitet für die Firma Rudolf Maier Langholztransporte aus Oppenau, einem kleinen Städtchen im mittleren Schwarzwald. Bächles nächster Auftrag führt ihn nach Baiersbronn, etwa 15 Kilometer Luftlinie entfernt - und von dort zurück zum Sägewerk Huber, das seinen Sitz ebenfalls in Oppenau hat. Drei Polter liegen im Baiersbronner Wald, 25 Festmeter, hauptsächlich Kiefer. "Eine ideale Fuhre", sagt Bächle, während er den Actros 2654 mit Selbstlenk-Anhänger durch die gut befestigten Waldwege steuert. Gedanken um die Strecke muss er sich nicht machen, das Navi samt Laptop und Forstprogramm weisen Bächle den Weg. Nur das Schätzen des Zuladungsgewichts kann ihm niemand abnehmen: Stückzahl, Länge, Durchmesser und spezifisches Gewicht der Stämme geben dem Fahrer einen ersten Überblick. "Aber wenn das Holz schon ein halbes Jahr gelegen hat, dann wird's schwierig", sagt Bächle. Laut Gesetz darf sein Fahrzeug mit maximal 40 Tonnen Gesamtgewicht fahren. Da er ein Leergewicht von 20 Tonnen hat, darf er also noch einmal so viele Tonnen laden. Geldstrafen als Erziehungsmaßnahmen Noch vor zehn Jahren hat sich in der Branche kaum jemand Gedanken um das Gewicht gemacht. "Meine Vorgänger sind mit 50 Tonnen rumgefahren", sagt Bächle. "Das war damals grad' egal, da wurde vollgeladen, so weit es ging." Der lasche Umgang mit dem Gesetz hat sich freilich geändert: Immer schärfere Sanktionen und Geldstrafen zwingen die Transporteure zum Einhalten der 40 Tonnen. "Und die Zeiten, wo man den Polizisten noch eine Fichte für eine Buche vormachen konnte, sind vorbei", sagt Bächle. Zunehmend geraten nun auch die Unternehmer ins Visier der Staatsanwaltschaft, wenn ein Transporter mehrfach auffällig ist. "Das sind eben jetzt Erziehungsmaßnahmen", sagt Bächle schulterzuckend. Und das, obwohl er selbst oft genug am Rande des Erlaubten fährt - und fürchten muss, bestraft zu werden. "Zehn Prozent Toleranz schreibt uns die Polizei meistens dazu", sagt Bächle. "Noch", fügt er hinzu. Aber auch nicht überall. Im Raum Frankfurt oder Mannheim, erzählt er, wird alles über zwei Tonnen zur Anzeige gebracht. Bächle ist sich sicher, dass nur wenige seiner Kollegen eine weiße Weste in Flensburg haben. "Offensichtlich können viele Transporteure nur überladen in die Gewinnzone kommen", sagt Marco Burkhardt, Geschäftsführer der Bundesvereinigung des Holztransport-Gewerbes (BdHG). Schon lange kämpft der Verband für eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts von Holzzügen, bisher ohne Erfolg. Doch nun bekommt der Verband kräftigen Rückenwind von den Sägewerken. Denn die sehen sich zunehmend im Wettbewerbsnachteil gegenüber der ausländischen Konkurrenz. In fast allen europäischen Staaten gelten höhere Tonnagen. "Klar, dass die Sägewerke dort ihre Produkte günstiger anbieten können, weil die Beifuhrkosten für das Rundholz geringer sind", sagt Maximilian Blumroth vom Holzwerk Keck aus Ehningen. Werden Holzspediteure benachteiligt? Er verweist auf das benachbarte Frankreich. Dort sind im Rundholztransport teilweise bis zu 57 Tonnen zulässig: "Diesen Vorteil können wir selbst durch effiziente Einschnittstechnologie nicht wettmachen." Blumroth fordert eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts auf mindestens 44 Tonnen. Diese Grenze ist im Kombinierten Verkehr in Deutschland schon lange üblich: "Containerfahrzeuge dürfen mit vier Tonnen mehr fahren und das, obwohl sie eine Achse weniger haben und keine Zwillingsbereifung." Je breiter die Reifen und je weniger Gewicht pro Achse, desto geringer ist der Druck auf den Straßenbelag. Blumroth sieht nicht ein, dass die Holzspediteure trotz der günstigeren Masseverteilung benachteiligt werden. "Normalerweise sind wir schon bei 44 Tonnen, halt mit Augenzukneifen der Polizisten", sagt Thomas Bächle, der die ersten beiden Polter am Riesenstein geladen hat. Im Schneckentempo kriecht sein Multi den Schwarzwald hinunter. Auf der rechten Seite geht es steil bergab, nur hier und da stehen vereinzelt ein paar kahle Fichten. Bächles Sattelzug ist für 44 Tonnen ausgelegt, wie alle Fahrzeuge im Maierschen Fuhrpark: "Das muss sein", sagt Firmenchef Rudolf Maier, "weil nach Stürmen wie Lothar oder Kyrill das Gesamtgewicht ja oft für ein halbes Jahr angehoben wird, damit wir das Holz schneller abfahren können." Die Tonnage-Erhöhung ist eine übliche Praxis, um Schäden am Sturmholz durch Insektenbefall oder beginnende Verrottung zu vermeiden. Thomas Bächle hat mittlerweile den letzten Stamm auf den Trailer gehievt. Das Gesamtgewicht schätzt er auf 40 bis 42 Tonnen. "Ich hätte jetzt noch zwei, drei Stämme mehr geladen", sagt er. "Aber es liegt ja nichts mehr da." Bächle wünscht sich, dass das Forstamt schon beim Einschlag die Polter mit mehr Einfühlungsvermögen für die Spediteure zusammenstellt. "Jetzt hatte ich 26 Stück, das ist ideal. Aber was hätte ich gemacht, wenn hier 35 gelegen hätten?", sagt er. Die Verführung wäre groß gewesen, alles auf einen Schlag mitzunehmen. Oder zumindest erst einmal alles, dann unten an der Straße ein paar Stämme abgelegt - und später geholt? Bächle winkt ab: Man merkt, dass er auf solche Aktionen keine besondere Lust hat. Nur wenn der Sattelzug vollgeladen ist, rechnet sich die Fuhre. "Da muss man die Toleranzgrenze schon ein bissel ausreizen", sagt Bächle. "Wenn wir komplett nach Gesetz fahren würden, müsste der Fuhrlohn mindestens 50 Prozent höher liegen." Von einer Erhöhung der Gewichtsgrenze ist Bächle trotzdem nicht überzeugt, jedenfalls nicht, wenn er an seine französischen Kollegen denkt: "Ich hätte wirklich Bedenken, ständig mit 57 Tonnen zu fahren. Bei den schwierigen Wegen hier. Und je mehr Gewicht man drauf hat, desto größer wird auch die Gefahr." Ob man das Problem der Überladung in den Griff bekäme, wenn die 44 Tonnen legalisiert würden? Bächle schüttelt den Kopf: "Dann fahren wir vermutlich mit 48 Tonnen", sagt er. Auch Verbandschef Marco Burkhardt ist der Meinung: "Hier dürfte sich lediglich eine Verschiebung ergeben." Er fordert schärfere Sanktionen, um die schwarzen Schafe aus dem Verkehr zu ziehen. "Wenn ich über 50 Tonnen fahre, dann weiß ich das", sagt Bächle. "So was hat man einfach im Gefühl. Die Kollegen, die mit 52 oder 54 Tonnen erwischt werden, haben bewusst überladen. Solche Fahrer machen die ganze Branche kaputt."Für Denny Ohnesorge von der AGR sind Gewichtskaliber dieser Sorte jedoch ein Segen für die Wirtschaft. Und für die Umwelt: Eine Studie der Technischen Universität München weist nach, dass bei einer Erhöhung des Gewichts auf 52 Tonnen allein im Holztransport über 30 Prozent der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen eingespart werden würden. "Schon bei einer Auflastung von nur vier Tonnen könnten wir elf Prozent Kohlendioxid vermeiden", so Ohnesorge. Außerdem würde das Verkehrsaufkommen auf der Straße um einiges reduziert. Ein Argument, das vor allem bei Umweltschützern zieht - möchte man meinen. Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion im Europäischen Parlament, lässt sich davon nicht beeindrucken: "Entscheidend ist, ob die ohnehin stattfindenden Fahrten lediglich effizienter werden oder ob auch zusätzlicher Verkehr generiert wird." Wie sein Kollege Ismail Ertug von der SPD befürchtet er eher Letzteres. Erst kürzlich hat das Parlament einem von Frankreich, Schweden, Dänemark und den Niederlanden unterstützten Vorstoß zur 44-Tonnen-Regelung auf europäischer Ebene eine klare Absage erteilt. Keine Alternative: Schiene und Wasser "Im Kombiverkehr, bei dem der Transport hauptsächlich auf Schiene und Wasserwegen abgewickelt wird, sind in Deutschland bereits 44 Tonnen erlaubt", sagt Ertug. "Das soll dem Kombinierten Verkehr einen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem reinen Straßengüterverkehr ermöglichen. Würde dieser Vorteil wegfallen, dann hätten die Spediteure keinen Anreiz mehr, den Großteil der Strecke auf der Schiene zu absolvieren und sie würden stattdessen wieder auf die Straße umsatteln." Aber genau das ist ja das Paradoxe an der Sache: Langholztransporteure wie Rudolf Maier, die hauptsächlich in einem Radius von 60 Kilometern agieren, können nicht auf die Schiene umsatteln. Aufs Wasser schon gar nicht. Ihr Logistikkonzept würde sich mit oder ohne Gewichtserhöhung nicht ändern. Gemischte Gefühle Auf Wunsch schätzt Thomas Bächle ein letztes Mal, wie viel Gewicht er hat, bevor er beim Oppenauer Fahrzeugbauer Doll auf die Waage fährt. Die Einrichtung ist ein kostenloser Service der Firma, aus deren Hause Bächles Anhänger stammt. "42 Tonnen", sagt er und fährt mit den ersten drei Achsen auf die Waage. Sie zeigt 26,38 Tonnen. Noch ein Stück vorgerückt: 14,6 auf den hinteren beiden Achsen. Macht zusammen 41 Tonnen. "Wenn es nur immer so wäre", sagt Bächle. In seinen acht Dienstjahren hat ihn die Polizei vier Mal wegen Überladung angehalten. "Zwei Mal bin ich aber mit blauem Auge davongekommen", sagt er. "Das waren wirklich schwierige Ladungen, Lang- und Kurzholz zusammen, schwer zu schätzen." Geschäftsführer Rudolf Maier ist stolz auf seinen verantwortungsvollen Fahrer. Eine 44-Tonnen-Regelung sieht auch er mit gemischten Gefühlen: "Wir sind ja auf Wegen unterwegs, wo sich andere LKW schon gar nicht mehr hintrauen", sagt er. "Und dann mit immer mehr und noch mehr Gewicht fahren, na, ich weiß nicht", ist er skeptisch. "Preislich hätten wir wahrscheinlich eh nichts davon. Aber immerhin wären wir dann mal wieder ein bisschen legaler unterwegs." Warum die Politik die Tonnage-Erhöhung ablehnt AGR fordert 52 Tonnen für deutsche Holztransporteure Die Erfahrungen der Nachbarländer beweisen, dass eine Erhöhung des Gesamtgewichts - ob nun generell oder nur im Holztransport - durchaus praktikabel ist. Auch die technischen Voraussetzungen sind vorhanden.Trotzdem hält die deutsche Politik aus Furcht vor Straßenschäden eisern an den 40 Tonnen fest."Ich frage mich nur, ob unsere Nachbarn andere Straßen bauen als wir", sagt Denny Ohnesorge, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Rohholzverbraucher (AGR).Gemeinsam mit der Deutschen Säge- und Holzindustrie (DSH) hat er ein Positionspapier verfasst, in dem er sogar 52 Tonnen für die deutschen Holztransporteure verlangt.Doch schon mit der Forderung nach 44 Tonnen beißen die Verbände bei Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf Granit:"Eine Erhöhung der Gesamtmasse nur für eine spezifische Branche würde Begehrlichkeiten anderer Transportbranchen wecken", sagt Pressesprecher Ingo Strater."Und die könnten letztendlich zu einer generellen Erhöhung der Gesamtmasse führen."Dies aber lehnt das Ministerium schlichtweg ab:"Neuere wissenschaftliche Untersuchungen haben gezeigt, dass gerade bei den Brücken der Bundesfernstraßen die bisher vorhandenen Tragfähigkeitsreserven unter anderem aufgrund der steigenden Gesamt- und Achsmassen allmählich aufgebraucht sind", so Strater. Auch aus dem Lager der SPD weht den Spediteuren ein rauer Wind entgegen: Die Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexpertin Petra Crone hält nichts von einer Erhöhung der Gewichtsgrenze, weder für Holztransporter noch generell für LKW: "Güterverkehr auf der Straße sollte nicht noch attraktiver gemacht werden." ar

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