Aerodynamik gegen Gegenwind

Der Krone Ecoliner soll bis zu fünf Prozent Sprit sparen Aerodynamik gegen GegenwindDie explodierenden Rohstoff- und Spritpreise, die geplatzten Blasen der US-Zocker und ein daraus resultierender schwacher Markt bescheren der IAA so spannende Trailerneuheiten wie schon lange nicht mehr.Während die LKW-und Transporterhersteller sich mit echten Neukonstruktionen eher zurückhielten, lehnten sich die Aufbau- und Trailerhersteller teils weit aus dem Fenster, obwohl der Markt massiv nachgab. "Sollten die Verkaufszahlen länger auf dem aktuellen Niveau bleiben, wird es kritisch", äußert sich ein Branchenkenner besorgt. Trotzdem gab es an vielen Ständen Neues: Eine der einfachsten, aber effektivsten Methoden, die Achslast bei Teilbeladung zu korrigieren, zeigte Schmitz mit dem so genannten "Load Spread-Programm (LSP)". Damit lassen die Cargobullen etwas Luft aus den Bälgen der dritten Achse, wodurch der Druck auf den Hals abnimmt. Achslastkorrektur betreibt auch Kögel mit dem neuesten Port-Maxx-Schlittenchassis. Nachdem den Burtenbachern die zahlreichen Knöpfe bei Schmitz und das Display bei Krones High-End-Schlitten zu aufwändig waren, entschieden sie sich für eine "Ein-Knopf"-Lösung. Knopf drücken, Chassis einstellen und fertig. Ebenfalls eher in die komplexe Ecke gehört der neue Phoenixx M49 mit 50-Millimeter-Carbonhals, der zwölf Tonnen tragen soll und an den Stahlrahmen angeschraubt ist. Damit greifen die Schwaben Schwarzmüllers 40er-Hals ebenso an wie die Leichtbauversionen der Österreicher und verbinden quasi das Beste aus zwei Welten. Allerdings auch zum gut doppelten Preis: Zu den 30.000 Euro des Phoenixx-M 55-Leichtbausattels kommen 30.000 Euro für den Kohlefaserhals, dessen Problem laut Geschäftsführer Alexander Tietje wohl auch für die nächsten zehn Jahre der exorbitant hohe Faserpreis sein dürfte. Für den Hals verwendet Kögel eine Kleinserienform, die 25 Exemplare hergibt. Was auch für die aerodynamischen Verkleidungen des "Dynamixx" gilt, die es in zwei Versionen gibt – mit und ohne Radabdeckung. Für die anfangs 6500, in Großserie 4000 Euro teure Hilfe versprechen die Burtenbacher bis zu drei Liter Verbrauchsersparnis. Damit liegen sie auf einem Niveau mit Krones Ecoliner, der ebenfalls aerodynamisch optimiert wurde. Laut Pressemann Ingo Lübs soll dieser bis zu fünf Prozent Sprit sparen, was die Emsländer in Fahrversuchen ermittelt haben wollen. Das Schlittenchassis hat sich etabliertDen Durchbruch der Schlittenchassis nutzte Fliegl für eine neue Version seines "Vario", das in Zusammenarbeit mit Hoyer zum Kippchassis für 30er- und 40er-Boxen heranreifte. Dabei verbauen die Thüringer vorn eine amerikanische "Soft-Tipping"-Presse, die die einzelnen Kippstufen besonders smart ausfahren soll. Eher im Detail pflegten dagegen die Koffer- und Pritschenspezialisten wie Aluteam und Walther ihre Produkte. Wobei Erstere außer Walther auch andere Kunden beliefern. Ganz neu in der Palette sind dabei die vorkonfektionierten Pritschen mit Rungen und fast komplett aufgebauten Dächern sowie klappbaren Bordwänden samt der entsprechenden Zurrlöcher. Die haben gegenüber den Steckbrettern den Vorteil der größeren Höhe. Außerdem kann man sie mit dem Stapler nicht kaputt fahren. Sie sollen auch die Kosten der "Immer-da"-Arbeitskräfte bei den Aufbauherstellern reduzieren. Zu diesen Herstellern gehört Walther, wo man Sonderwünsche wie eine seitliche Hecktür erfüllen kann oder einen komplett individuellen Aufbau maßschneidert – notfalls sogar nach Handskizze. Außerdem gehört Walther mittlerweile zu den Hauptverdächtigen, wenn es um Serienpritschen der LKW-Hersteller geht. Die Serie weiter ausgebaut hat auch Humbaur: Getreu nach ihrem "Move it"-Motto bewegen die Schwaben ihre Big-One-Reihe in Richtung Großfamilie, die um einen Coilsattel und ein Containerchassis erweitert wurde.Im wahrsten Sinne des Wortes leicht nahm man den Marktabschwung in Hagen: Meierling-Geschäftsführer Cord Krumisek ist noch zufrieden mit dem Auftragseingang – wenngleich man auch am Aufschwung nicht so stark partizipierte wie viele Mitbewerber. Jährlich werden rund 200 Trailer gefertigt, ausschließlich mit Alurahmen. In Hannover stellte man exemplarisch den Kipper MSK 24 M/AL-AL 7,2 auf eine Waage, die 4626 Kilo anzeigte. Am Gewicht drehte auch Müller-Mitteltal. Neben zwei Tiefladern zeigte man einen 2,85 Tonnen schweren Abrollanhänger.Kiesling präsentierte abermals eine neue, diesmal um 90 Grad in die Waagerechte kippbare Trennwand, die auch als Zwischenboden genutzt werden kann. Dazu gab es ein neues Lasi-System für Rollwagen, das an die bewährten Lochrasterschienen angedockt werden kann. Auch die übrigen kühlen Verdächtigen wie Kress, Polarus und Kerstner brachten überarbeitete Details mit nach Hannover. Lamberet-Verkäufer Rainer Fischer sieht die Stahldeckschichtler von Krone und Schmitz gelassen: "Es gibt definitive Märkte für unsere Kunststoffkühler, die dann bis zu 13 Jahren im Fuhrpark bleiben." Megamax holt TrailerinnovationspreisIm Schwerlastsektor holte sich Faymonville den Trailerinnovationspreis für den neuen Megamax mit zwei Pendelachsen. Zurück in diesem Segment ist Ackermann mit dem Tele-Plus. Dessen Tiefbett ist von 4,3 auf sechs Meter ausziehbar. Der 7,8 Tonnen schwere Spezialist bietet außerdem Radtaschen für Baumaschinen und Twistloks für zwei 20-Fuß-Container. Ausgelegt ist er für Sattellasten zwischen 12 und 18 Tonnen und Aufsattelhöhen von 950 bis 1200 Millimeter. Eingelassene Zurrschienen, an denen Keile und Zurrmittel angeschlagen werden können, ermöglichen eine einfache Ladungssicherung nach der VDI 2700 respektive der DIN EN 12642. Das gilt auch für das neue Lasisystem in den Stückgutaufbauten, das die Anschlagpunkte im Außenrahmen hat. Interessant auch die 1,2x2,4 Meter große, 740 Kilo schwere "Wellness-Roadbox", die den Möblern ein vollwertiges Sanitär- und Kochmodul samt extra Stauraum bietet. Dafür benötigt sie aber 2,9 m2 Fläche respektive 7,2 m3 Raum. Im Schwerlastsegment ist auch Es-Ge unterwegs und stellte neben einer Vierachszugmaschine auch einen kompletten Zug aus, dessen gekröpfter Fünfachssattel 3,6 Meter Innenhöhe bietet. Die Verlader entwickeln immer öfter mitMit dem Verlader entwickelte Wecon die 6,01 Meter lange "Marquis" genannte Coilbrücke mit zeltähnlichem Klappverdeck, die unbeladen vierfach gestapelt werden kann. Eher als Beobachter kamen Acerbi-Viberti und Serin. Während die Italiener ihren neuen verzinkten Standardcurtainsider gar nicht nach Deutschland bringen, plant Serin laut Verkaufskoordinator Cemal Nurkovic durchaus einen Markteinstieg. Als er jedoch nach den erzielbaren Preisen auf dem deutschen Markt fragt, verfliegt sein Optimismus schlagartig. ❙❚■ Gregor SollerMichelin wird noch sparsamerHeribert Rillinger, Leiter Produktmarketing und Kundendienst bei Michelin über den Energy Savergreen-Reifen.Was kosten die Energy Savergreen mehr als die A2 Energy? Heribert Rillinger: Der Michelin Energy Savergreen kostet etwa sechs Prozent mehr als der A2 Energy-Reifen. Wie können Energiesparreifen noch sparsamer werden? Wir haben uns dieses Mal die Karkasse vorgenommen, um den Rollwiderstand und damit den Treibstoffverbrauch zu senken. Bei unseren bisherigen Energiesparreifen der A2 Energy-Serie hatten wir die Senkung des Treibstoffverbrauchs in erster Linie über die Lauffläche erzielt, die für circa 60-70 Prozent des Rollwiderstandes eines Reifens verantwortlich ist. Für unsere neuen Michelin Energy Savergreen haben wir Gummimischung und Karkass-Seile im Flanken- und Wulstbereich weiterentwickelt. Inwiefern? Wir haben die Gummimischung optimiert, die im Vergleich zu vorhergehenden Mischungen aus feineren und gleichmäßigeren Bestandteilen zusammengesetzt ist. Stellen Sie sich einfach vor, Sie würden den Unterbau für eine Terrasse vorbereiten. Die Körnung, die Sie für die verschiedenen Schichten verwenden, wird erst grob, dann immer feiner sein. Genau das haben wir bei der neuen Gummimischung auch gemacht. Die einzelnen Bestandteile sind feiner, verzahnen sich besser miteinander; das Gummi ist flexibler. Außerdem haben wir die Karkass-Seile weiterentwickelt und den Steigungswinkel der Verdrillung vergrößert. Das führt dazu, dass die Karkasse insgesamt flexibler wird. Die beiden Neuentwicklungen verändern das Verhalten des Reifens in der Vorwärtsbewegung und erleichtern sein Einfedern beim Fahren. Weiterer Vorteil: Der niedrige Rollwiderstand bleibt vom ersten bis zum letzten Kilometer erhalten. In Zahlen ausgedrückt konnte der Rollwiderstand beim Vorderachsreifen Energy Savergreen XF um sieben Prozent gegenüber dem XZA2 Energy gesenkt werden. Beim Antriebsachsreifen Energy Savergreen XD konnten wir den Rollwiderstand sogar um zehn Prozent gegenüber dem XDA2+ Energy reduzieren. gs

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