Ärger im Hinterland

Über mangelnde Arbeit kann sich Peter Wetzel nicht beklagen. Er ist Geschäftsführer des Transportunternehmens Hans L.A. Berling in Hamburg. Sein Unternehmen mit 17 Lkw und 20 Fahrern ist vorwiegend im Container-Hinterlandverkehr tätig. Statt vier sind es nur noch drei Rundläufe Und da gibt es gerade eine Menge zu tun. Die wieder anspringende Konjunktur führt dazu, dass der Außenhandel so richtig in Schwung gekommen ist. Die Schiffe sind gut ausgelastet. Daher müssen im Vor- und Nachlauf zu den Häfen viele Boxen transportiert werden und die Auftragsbücher der Container-Trucker sind gut gefüllt. Also alles in bester Ordnung? Weit gefehlt. "Während wir normalerweise vier Container-Umläufe pro Tag schaffen, sind es derzeit nur noch drei", nennt Wetzel einen Missstand. Damit fehlen ihm also 25 Prozent des Umsatzes, den er sonst macht. Ein Grund für die Einbußen sind die Wartezeiten in den Hamburger Container-Terminals. Die entstehen weniger bei der Einfahrt. Dort sorgt ein Slot-Verfahren dafür, dass es vor den Terminals zu keinen langen Staus kommt. Aber die Lkw verlieren in den Terminals viel Zeit. Statt eigentlich eine Stunde von der Ein- bis zur Ausfahrt dauert es jetzt schon mal bis zu drei Stunden. Die Wartezeit ist dabei noch nicht mal das Problem. "Die gesamte Disposition wird durch die fehlenden Lkw erschwert und durcheinandergeworfen", sagt Peter Kähler, Fuhrparkleiter bei Hans L.A. Berling. Dann kann er die Lkw nicht wieder für neue Aufträge einplanen und das Unternehmen verliert Umsatz. Der Auslöser für die Störungen dürften vor allem die verspäteten Schiffe sein. Zum Teil haben die Schiffe Verspätungen von mehreren Wochen, nicht Tage. Das erschwert das Handling und die Planung für alle Beteiligten. Hinzu kommt ein hohes Aufkommen, weshalb die Terminals gut gefüllt sind. Kähler und Wetzel vermuten daher, dass die Abholung im Terminal auch deshalb länger dauert, weil die Kräne nicht so schnell an die Boxen herankommen, wenn ein Container ganz unten im Stapel steht. Dass die Schiffe immer größer werden und dann mit einem Löschvorgang zahlreiche Boxen im Hafen landen, macht die Arbeit für die Terminals nicht einfacher. "Womöglich fehlt es in den Terminals aber auch an Personal zur Abfertigung der Lkw", zählt Kähler eine weitere mögliche Ursache auf. Doch die Verzögerungen in den Terminals sind nicht das einzige Problem. Kähler berichtet von sich häufenden Fällen, dass Terminals Container nicht annehmen, weil die Schiffe sich verspäten und daher die Boxen nicht in den Terminals gewünscht sind. "Dann haben wir die Container auf dem Chassis und das Chassis ist blockiert", sagt Kähler. Das führt bei Hans L.A. Berling mittlerweile dazu, dass es einen Mangel an Chassis gibt. Zudem wird Platz zur Zwischenlagerung der Chassis benötigt. Pläne mit geringer Halbwertszeit Hans L.A. Berling ist kein Einzelfall. Das bestätigt John Philip Schlüter, Geschäftsführer des Verbands Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg (VSH). Seine Mitgliedsunternehmen berichten zwar von einer guten Auftragslage: "Aber das, was zu tun ist, ist schlecht zu tun." So würden Schiffsverspätungen immer kurzfristiger mitgeteilt. Da kann es dann schon mal sein, dass es kurz vor der Anlieferung im Terminal plötzlich heißt: Nein, bitte Container nicht liefern, das Schiff kommt doch erst in ein paar Tagen. "Die Pläne zur Anlieferung der Container haben eine immer geringere Halbwertszeit", gibt Schlüter die Erfahrungen seiner Mitgliedsunternehmen wieder. Die Folge: Eine längerfristige Disposition zu erstellen, wird immer schwieriger. Und die bestehenden Planungen würden durch diese kurzfristigen Annahmestopps immer häufiger umgeworfen. Mittlerweile bekommen auch immer mehr Unternehmen Probleme damit, dass ihre Container in den Terminals nicht angenommen werden. Damit sind nicht nur die Chassis blockiert, sondern die Container-Trucker wissen auch nicht, wohin mit den Boxen. "Das sind ja häufig keine Lagerlogistiker, die dafür eine Abstellfläche bereithalten. Wir als Verband haben daher eine Liste von Anbietern aus dem Kollegenkreis zusammengestellt, bei denen Container-Storage möglich ist", sagt Schlüter. Sein Verband sei zudem in Gespräch mit den Terminalbetreibern, wie man die Probleme in den Griff bekommt. HHLA widerspricht Der größte Container-Terminal-Betreiber in Hamburg ist die HHLA. Auf Anfrage der VerkehrsRundschau teilte das Unternehmen mit: "Die HHLA kann nicht bestätigen, dass es an ihren Terminals (Altenwerder, Burchardkai, Tollerort) zu massiven Problemen bei der landseitigen Abfertigung kommt." Die Abfertigung funktioniere trotz der pandemiebedingten Herausforderungen, die sich in seit Monaten anhaltenden Schiffsverspätungen niederschlagen. Es seien im Durchschnitt keine erhöhten Abfertigungszeiten zu verzeichnen. "Die HHLA steht im engen Austausch mit allen Akteuren und Verbänden und hat als Reaktion auf die Schiffsverspätungen umfangreiche Maßnahmen ergriffen, um die Abfertigung störungsfrei sicherzustellen", heißt es in der Stellungnahme. So wurden beispielsweise 100.000 Quadratmeter an zusätzlichen Stellflächen im Güterverkehrszentrum (GVZ) Altenwerder aktiviert, um Leer- und Exportcontainer zwischenzulagern. Das werde jedoch von den Fuhrbetrieben nicht sehr stark genutzt. Die VerkehrsRundschau hatte auch Eurogate als Terminalbetreiber in Hamburg auf die Abfertigungsprobleme angesprochen. Zum Redaktionsschluss lag jedoch noch keine Stellungnahme vor. Bei der HHLA verweist man auch auf das Slot-Buchungsverfahren. Dort seien immer noch Slots im Terminal verfügbar. Doch für Schlüter zählt diese Begründung nur bedingt: "Mein Eindruck ist, dass sich die Terminalbetreiber auch damit schützen. Denn freie Slots sagen ja nichts darüber aus, wie lange ein Truck im Terminal unterwegs ist." Fuhrparkleiter Kähler ergänzt, dass bei so langen Aufenthaltszeiten dann gebuchte Slots in einem anderen Terminal nicht mehr einzuhalten sind. "Dann drohen Sanktionen. Aber wir sind doch nicht für die Verzögerungen verantwortlich", sagt Kähler. Aber nicht nur die Container-Trucker beklagen die Verzögerungen. Auch bei den Bahnen gibt es Probleme. "Die Volatilitäten und verstärkte Unpaarigkeit in den Container-Strömen machen die Planbarkeit im Albatros-Netzwerk zu einer echten Herausforderung", sagt Frank Erschkat, Sprecher der Geschäftsführung von Transfracht, einem der größten Anbieter für Container-Transporte per Bahn im Hinterlandverkehr der Seehäfen (siehe Kasten Seite 31). Bleibt die Frage, wann Besserung eintritt. Hier sind sich die Akteure einig: wenn die Containerschiffe endlich wieder nach Fahrplan in den Seehäfen auftauchen. Das soll irgendwann im dritten Quartal der Fall sein, hört man von den Reedereien. Mehr zum Thema finden Sie unter #HafenHamburg www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Stresstest für die maritimen Transportketten: Die Probleme in der globalen Seefracht schlagen sich auch auf die landseitigen Glieder in der Logistikkette nieder. Wobei es unterschiedliche Ansichten darüber gibt, wie groß die Probleme sind und wer angehalten ist, diese zu beheben. Erschkat: Transfracht setzt mehr Ressourcen ein Auch die Bahnen haben mit den derzeit schwierigen Bedingungen in den Container-Terminals zu kämpfen. Wie viele andere Akteure auch spürt Transfracht die Auswirkungen der weltweiten Situation in der Seefracht und die sich daraus ergebenden Verzögerungen der maritimen Supply Chain, sagt Frank Erschkat, Sprecher der Geschäftsführung bei Transfracht. Es besteht eine Unwucht im globalen Container-Kreislauf Transfracht ist einer der größten Bahnunternehmen im Container-Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen. Als Ursache für die Komplikationen nennt Erschkat eine Reihe von Faktoren: erhöhte Importströme, der Trend zu Mega-Carriers, die jüngsten Ereignisse im Suez-Kanal sowie die globalen Pandemiefolgen, die zu einer Unwucht im globalen Container- Kreislauf sowie zu einer angespannten Auslastungssituation in den Seehäfen geführt hätten. Das spüren wir das spüren auch unsere Kunden, sagt der Transfracht-Chef. Für Transfracht bedeutet das: Die Planbarkeit im unternehmenseigenen Netzwerk wird zu einer echten Herausforderung. Um die Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, setzt Transfracht mehr Ressourcen ein, wie Tragwagen und Mitarbeitende. Erschkat nennt eine weitere Belastung: Längere Wartezeiten führen zu erhöhten Abstellgebühren auf Hafeninfrastrukturen. Immerhin ist das Unternehmen in der Lage, aus der DB-Cargo-Gruppe heraus seinen Kunden die eine oder andere Zusatzkapazität anzubieten. Dazu gehört auch, dass Transfracht die Frequenzen auf seinen AlbatrosExpress-Relationen sowie seine Kapazitäten auf einzelnen Zügen erhöht hat, zum Beispiel im neuen AlbatrosExpress West.

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