Steht bis zum Jahr 2035 ein flächenabdeckendes und leistungsfähiges Ladenetz zur Verfügung, können die Neuzulassungen batterieelektrischer Lkw auf 100 Prozent steigen. Die wichtigste Stellschraube für den Erfolg der emissionsfreien Antriebe im Markt ist ein schneller und zielgerichteter Aufbau einer Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge. In der Folge würden die Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs sinken, insbesondere nach dem Jahr 2030 und erreichen im Jahr 2045 die Null-Marke. Das zeigen die Ergebnisse eines aktuellen Forschungsprojekts des Öko-Instituts, das verschiedene Antriebstechnologien im Straßengüterverkehr hinsichtlich der technischen und ökonomischen Potenziale bewertet hat. Das Forschungsvorhaben fand im Rahmen des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz statt.
Wieso sind E-Lkw günstiger als Wasserstoff-Lkw?
Der Vergleich der unterschiedlichen Antriebe in der Öko-Institut-Studie zeigt, dass batterieelektrische Lkw in Zukunft Vorteile gegenüber Brennstoffzellen- und Oberleitungs-Lkw haben, selbst bei konservativen Annahmen zu technischen Bedingungen wie den potenziellen Reichweiten beim Fahren und verfügbaren Nachladeoptionen. So sind Brennstoffzellenfahrzeuge in der Gesamtkostenberechnung deutlich teurer als reine E-Lkw. Hintergrund sei laut Experten des Forschungsporjekts die hohe Unsicherheit bei den Wasserstoffpreisen. Oberleitungs-Lkw hingegen sind auf Strecken mit Oberleitungen begrenzt, was einer Elektrifizierung der gesamten Flotte im Wege steht.
"Die Analyse zeigt , dass sich E-Lkw rechnen. Sobald die Lkw-Maut ab Dezember 2023 einen Aufschlag von 200 Euro pro Tonne CO2 erhebt, erzielen alle Nullemissionsfahrzeuge deutliche Kostenvorteile gegenüber konventionellen Diesel-Lkw."
Katharina Göckeler, Projektleiterin und Expertin für klimafreundlichen Güterverkehr am Öko-Institut
Mehr E-Lkw, weniger Endenergieverbrauch?
Fahren künftig alle Lkw elektrisch, sinkt der Endenergieverbrauch im Straßengüterverkehr. Der Grund: Der batterieelektrische Fahrzeugantrieb ist im Vergleich zum Verbrennungsmotor deutlich effizienter im Betrieb. So entsteht bis zum Jahr 2045 ein Strombedarf von jährlich 110 Terawattstunden (TWh) zum Betrieb schwerer Nutzfahrzeuge. Heute verbraucht der gesamte Güterverkehr auf der Straße 173 TWh pro Jahr.
Ausbau der Ladeinfrastruktur ist unabdingbar
Als wichtige Voraussetzung für den Erfolg von E-Lkw sehen die Experten des Öko-Institutes, den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge. Dabei müssten insbesondere Lade-Hubs an Autobahnen entstehen, die für das Über-Nacht-Laden sowie für das Schnellladen geeignet sind. Die Bedarfsabschätzung zeigt, dass rund 55 Prozent des Gesamtenergiebedarfs des Lkw im Depot vor dem Fahrtantritt geladen werden kann. 25 Prozent kann über Nacht an öffentlichen Nacht-Lade-Punkten, sogenannten Night-Charging-Systems (NCS), erfolgen, um mehrtägige Touren abzudecken. Die übrige Energie muss während der Tour mit hoher Ladeleistung nachgeladen werden. Dafür soll das sogenannte Megawatt-Charging-System (MCS) ein Nachladen der Batterie innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause von 45 Minuten nach 4,5 Stunden Fahrt ermöglichen.
"Wir brauchen ein Netz von rund 2.000 MCS-Ladepunkten und rund 40.000 NCS-Ladepunkten entlang des Bundes-Autobahnnetzes. Die Planungen für ihren Aufbau müssen zeitnah starten."
Katharina Göckeler, Projektleiterin und Expertin für klimafreundlichen Güterverkehr am Öko-Institut
>>> Die gesamte Studie des Öko-Instituts über die Zukunft des Straßengüterverkehrs finden Sie hier.
