Was lange währt, nimmt endlich Fahrt auf

Viele Trends der Trailerindustrie sind uralt: zum Beispiel der aerodynamisch optimierte Trailer. Um dessen Einführung bemühte sich Krone schon redlich. Dem 1999 präsentierten "Safeliner" mit stabiler Vollverkleidung folgte 2008 der "Eco-Liner", diesmal mit weniger massiven, aber ebenfalls aerodynamisch optimierten Seitenverkleidungen und einer aerodynamisch optimierten Schnellspannplane namens Easy Tarp. Doch auch der war noch (zu) teuer und vielen Kunden nicht stabil genug für den harten Arbeitsalltag. Trend 1: Bessere Aerodynamik Doch der Druck, CO2 zu sparen, wächst, weshalb sich die Krone-Ingenieure an ihre Computer setzten, um für Daimlers "Efficiency-Run" den Profi-Liner "Efficiency" zu konzipieren. Hier kombinierten die Emsländer ihre bereits 2014 präsentierten Flügel am Heck mit neuen, sehr stabilen Seitenverkleidungen. Sie wollen mit Daimler zusammen so je nach Anströmung, Einsatz und Witterung bis zu 20 Prozent Sprit sparen, verglichen mit einem ähnlich konfigurierten Daimler-Krone-Zug von 2014. Das Paket sollte sich so in knapp zwei Jahren amortisieren. Neben Krone hat auch Schmitz Cargobull entsprechend robuste eigene Seitenverkleidungen entwickelt und auch bei Kögel oder Schwarzmüller lassen sich die ergänzen. Auch Wabco legte zur IAA mit seinen sogenannten Optiflow-Serien nach und stellte den "OptiFlow-AutoTail" und das "OptiFlow-TrailerSkirt" vor. Im April 2016 erwarb Wabco dazu den kanadischen Hersteller von Aerodynamiksystemen Laydon Composites Ltd. OptiFlow-TrailerSkirt wird allerdings nur in den Staaten angeboten. Der OptiFlow-AutoTail bietet nun eine an der Fahrgeschwindigkeit ausgerichtete automatische Ein- und Ausklappfunktion für die Paneele des Heckflügels. Sie entfalten sich bei 75 km/h automatisch und werden bei 15 km/h wieder geschlossen. Auf Teststrecken und im Flotteneinsatz soll OptiFlow-AutoTail laut Wabco bis zu 1,1 Liter Sprit auf 100 Kilometer gespart haben, ermittelt im Autobahneinsatz in Europa bei 85 km/h. Das OptiFlow-TrailerSkirt ist ein leichtes Aerodynamiksystem für Nordamerika, das laut Wabco mehr als 1,8 Liter pro 100 Kilometer sparen soll, allerdings bei der US-Highway-Geschwindigkeit von 105 km/h. Es punktet mit simpler Mono-Klemmen-Befestigung mit nur einer Schraube. Komplexer sind die bereits angebotenen, für Europa konzipierten Optiflow-Sidewings, die bis zu 1,5 Liter Sprit auf 100 Kilometer sparen sollen. Auch Betterflow möchte in den Markt der ausklappbaren Heckflügel dringen: Die vollautomatischen Klappen öffnen sich bei 60 km/h automatisch , um ab 50 km/h wieder einzufahren, sodass der Fahrer an der Rampe keine Arbeit hat. Laut Betterflow-Geschäftsführer Dirk Sieprath gibt es bislang allerdings nur Funktionsmodelle. Trend 2: Weniger Achsen und Gewicht Vor allem die Österreicher argumentieren seit Jahren gebetsmühlenartig, dass weniger Gewicht vor allem im Teilladungsbereich Sprit spart. Berger, Schwarzmüller, Fliegl, Kögel und Dinkel Fahrzeugbau unterlaufen bei ihren "nackten" Basiscurtainsidern seit der IAA die Fünf-Tonnen-Marke. Aber auch Kässbohrer, Krone und Schmitz Cargobull starten mit ihren Light-Modellen zwischen 5,4 und gut 5,6 Tonnen. Allerdings gibt es das nicht zum Nulltarif, deshalb sollte man hier vorher genau rechnen, was sich durch die zusätzliche Nutzlast holen oder durch das nicht mitgeschleppte Gewicht sparen lässt. Da auch die Großserienhersteller tief in die Konstruktionskiste greifen mussten, sind die preislichen Vorteile hier auch nicht so stark wie im Seriensegment. Etwas anders liegt es bei den Zweiachsern: Mit einem zehn-Tonnen-Duo bei 38 Tonnen Gesamtgewicht bieten sie fast die Nutzlast eines Dreiachssattels, allerdings nicht dessen Reserven. Definitiv sparen sie aber 1,8 Cent Maut pro Kilometer und Fliegl will in ersten Praxistests mit nicht ganz ausgeladenen Twin-Zweiachsern zusätzlich bis zu 2,4 Liter Diesel gespart haben. Auch die Großserienhersteller verbuchen eine steigende Nachfrage nach Zweiachsern, wenngleich auf niedrigem Gesamtniveau. Trend 3: Full Service und Telematik Einst auf niedrigem Niveau gestartet sind auch die Full-Service- und Telematik-Pakete. Hier wollte Schmitz Cargobull Vertriebsvorstand Boris Billich mal genau die Entwicklung wissen. Ergebnis: Seit 2013/14 stieg die Nachfrage nach Telematik um 35 Prozent, wobei die Werksausrüstung laut Billich achtzig, die Nachrüstung rund zwanzig Prozent ausmacht. Auch hier gilt es zu rechnen, wie viel Aufwand und Zeit die Trailerüberwachung und -steuerung per Telematik (vor allem bei temperierter Ware) bringt. Peter-Hendrik Kes, Geschäftsführer der Cargobull Parts & Services GmbH ermittelte die Zahl der ebenfalls gestiegenen Full-Service-Verträge: von 14.552 im März 2014 auf 17.991 im März 2016 und fragte mögliche Gründe ab. Am meisten Zustimmung fanden die Argumente der Kalkulationssicherheit und die Verringerung des Arbeitsaufwandes, vor den Themen Werterhalt und Verfügbarkeit. Noch wichtiger: Auf die Frage, ob sich die Kunden wieder für einen Full-Service-Vertrag entscheiden würden, antworteten 88 Prozent mit "Ja". Etwas schwächer fiel die Zustimmung beim Preis-Leistungs-Verhältnis aus. Das verwundert nicht, weil es den Full-Service nicht zum Nulltarif gibt und viele Nutzer für die Trailer immer noch eigene Werkstätten vorhalten, die gern etwas "weicher" gerechnet werden. Trend 4: Vollausstattung und Lasi Weicher rechnen muss man auch die flexiblen Alleskönner: So hat Schwarzmüller einen Cargo-Coil-Papier-Leichtbausattel auf die IAA gestellt, der nicht ganz billig, dafür für jeglichen Einsatz gewappnet ist. Dass die Kunden flexibler sein wollen, bestätigen auch Iffet Türken, Mitglied der Geschäftsleitung von Kässbohrer, und Volker Seitz, Pressechef bei Kögel, bei denen zur IAA ähnliche Multifunktionalisten vorgestellt wurden. Aber auch bei der Ladungssicherung selbst tat sich wieder einiges: Kögel, Krone und Schmitz präsentierten in kurzem Abstand Lasiplanen mit integrierten, senkrechten Latten, die das Hantieren mit Steckbrettern erübrigen: So proklamiert Krone für den "Safe Curtain" exemplarisch 80 Prozent Zeitgewinn und 90 Kilo Gewichtsvorteil. Krone nutzt hier Federstahlstreifen, während Kögel seine "Plankenplane" mit senkrechten Alulatten anbietet. Ebenfalls noch jung ist das seitlich anbringbare Lasinetz, das Kögel ebenfalls auf der IAA vorstellte. Bei Krone heißt diese Art der "Vernetzung" Multigrid. Ebenfalls obligat sind zahlreiche Lasipakete für Getränke, Reifen, Automotive, Papier, Coiltransporte, Bahn- oder Fährverladung. Wenn man weiß, was man braucht und wie man wohin transportiert, können die Hersteller mittlerweile fast jeden Trailer "maßschneidern" - weshalb auch Schwarzmüller-CEO Roland Hartwig sicher ist, dass "individuell konstruierte und gefertigte Fahrzeuge weiter zulegen werden". Wobei die Individualität bei Dinkel oder Schwarzmüller weiter geht als bei den Großserienherstellern. Trend 5: Smarte Vernetzung Auf die Telematik setzt natürlich das Thema Vernetzung auf. Ziel: Die Entwicklung "smarter", also intelligentere Fahrzeuge, an denen Komponenten- und Trailerhersteller fieberhaft arbeiten. Diese melden analog zum Lkw in absehbarer Zeit von sich aus, wenn Probleme auftreten und versuchen im Idealfall beispielsweise das Neubelegen der Bremsen mit dem nächsten Ölwechsel der Zugmaschine zusammenzulegen. Entsprechend vertiefen Hersteller die Zusammenarbeit im Service- und Werkstattbereich. So ist abzusehen, dass Systeme wie Daimlers "Uptime" oder "RIO" des Volkswagen-Konzerns eines Tages mit der Software der Trailerhersteller vernetzt werden können und die Trailer oder Kühlmaschinen per App Probleme melden respektive sich darüber steuern lassen, wie Schmitz Cargobull mit seinem "App-Kipper" bewies. Bei den Kühlmaschinen zeichnet sich zudem eine Abkehr vom Verbrenner ab. Dazu passen eigene Steuergeräte und Platinen mit spezieller Software, wie sie zum Beispiel Meiller oder Kässbohrer auf der IAA gezeigt haben. Krone präsentierte derweil mit dem Trailer Evaluation Tool (TET) und der Trailer Efficiency App (TEApp) Lösungen, die dem Spediteur bei der Analyse seines Trailermanagements helfen können. Dabei handelt es sich um eine Fahrzeugbewertung unter operativen, technischen und betriebswirtschaftlichen Aspekten, die auch das Einsatzprofil berücksichtigt und die Kunden bei der Fahrzeugwahl unterstützen soll. Im Betrieb sollten die Komponenten die benötigten Teile rechtzeitig zum avisierten Werkstatttermin automatisch geordert haben, was den Alltag erleichtern kann. So schildern jedenfalls die ersten Uptime-Nutzer von Daimler ihre Erfahrungen. Da die Zugmaschine einen drohenden Turboladerschaden rechtzeitig erkannte und sich zum nächstmöglichen Zeitpunkt in der Werkstatt anmeldete, wurde ein Ausfall mit Standzeit vermieden. Alles, was der Kunde zu tun hatte, war, das Ganze zu bestätigen und einige Touren geringfügig umzuplanen. Da all dies rechtzeitig und ohne Ausfall geschah, empfand der Kunde Uptime als "entspannend". Die Kehrseite: Die "smarten" Lkw und Trailer erkennen jedes Fremdverschulden und kennen damit keine Gnade bei der Kulanz. Mehr zum Thema unter Lkw-Anhänger www.verkehrsrundschau.de/dossiers

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