Warten auf Brüssel

Spätestens im April 2014 durfte die Transport- und Logistikbranche anfangen zu hoffen. Mit nur vier Monaten Verspätung gegenüber der gesetzlich vorgeschriebenen Frist veröffentlichte die EU-Kommission in Brüssel damals ihren "Bericht zum Stand des Kraftverkehrsmarkts in der Union". Dieser sollte vor allem zeigen, ob die 2009 neu auf europäischer Ebene verabschiedeten Vorschriften für den Straßengütertransport gut im Markt angekommen waren. Der Bericht kam zu dem Ergebnis, dass dies nicht der Fall war. "Bestimmte Vorschriften werfen (...) Probleme bei der Anwendung auf, insbesondere jene, die sich auf die dauerhafte Niederlassung von Kraftverkehrsunternehmen und die Kabotage beziehen. Das Flickwerk nationaler Rechtsvorschriften, das durch die Neufassung der Vorschriften 2009 beseitigt werden sollte, tritt wieder hervor, mit negativen Folgen für den Verkehrsbinnenmarkt", heißt es wörtlich in den Schlussfolgerungen. Und eine Zeile weiter steht: "Eine ausgewogene Reform (...) würde zu einer Klärung der von den Mitgliedstaaten und der Branche unterschiedlich ausgelegten und angewandten Vorschriften führen." EU will Reform der Vorschriften Das Programm war damit skizziert. Die EU-Kommission musste eine Reform vorschlagen, um alles besser zu regeln. Im Mittelpunkt würde dabei vor allem das Thema stehen, das Europa seit mehreren Jahren in zwei Lager spaltete - und immer noch spaltet: der Umgang mit Sozialdumping und Billiglöhnen im Straßengüterverkehr. Phänomene, mit denen sich der Binnenmarkt seit der Aufnahme der neuen EU-Länder aus Mittel- und Osteuropa konfrontiert sieht. Dort liegen die Lebens- und Lohnstandards erheblich unter dem Niveau der "alten" Mitgliedstaaten. Warum einen Transport von einem teuren deutschen Unternehmen ausführen lassen, wenn der polnische Konkurrent es viel billiger macht? Road Package wird aufgespalten Die EU-Kommissarin Violeta Bulc versprach nach ihrem Amtsantritt im November 2014, in absehbarer Zeit ein umfassendes Road Package vorzulegen, um die Probleme zu lösen. Doch statt es nun endlich zu liefern, kündigte Bulc im April dieses Jahres an, kein umfassendes einzelnes Paket mehr schnüren zu wollen, sondern die Probleme in Einzelmaßnahmen, sogenannten "Straßen-Initiativen", anzugehen. "Das eigentlich geplante Road-Package wurde durch den Kommissionspräsidenten kassiert", erläutert Karlheinz Schmidt, Geschäftsführer beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). Die Beschränkung auf "einzelne, essenzielle Kernvorhaben" wertet er als im Grundsatz richtig. Ähnlich sieht dies Stuart Colley von der International Road Transport Union (IRU) in Brüssel. "Die Kommission hat erkannt, dass es gleichsam unmöglich sein würde, ein ganzes Paket durch die Gesetzgebungsinstanzen zu bekommen", sagt er. Denn wenn auch nur ein einziger Gesetzestext wegen Uneinigkeit nicht zügig hätte verabschiedet werden können, hätte das die Verabschiedung des gesamten Pakets aufgehalten. Als Problem sieht Colley jetzt allerdings, dass durch die einzelnen, förmlich eigenständigen Initiativen der Zusammenhang zwischen ihnen verloren gehen könnte, also die sich gegenseitig ergänzenden Regelungsabsichten. Der Blick für das Ganze sei in Gefahr. "Das könnte dazu führen, dass die bestehenden rechtlichen Unsicherheiten nicht aus der Welt geschaffen werden", befürchtet er. Vorhaben besteht aus vier Pfeilern Aus vier Pfeilern sollen die Straßen-Initiativen bestehen, wie eine Kommissionssprecherin auf Anfrage erläutert: Pfeiler eins soll sich dem guten Funktionieren des Binnenmarkts im Straßengütertransport widmen, Pfeiler zwei dem fairen Wettbewerb und den Arbeitnehmerrechten, Pfeiler drei der Senkung der CO2-Emissionen und Pfeiler vier den digitalen Technologien. Zu den meisten Initiativen hätten öffentliche Befragungen und Folgenabschätzungen bereits begonnen. Anfang 2017 könnten die Vorschläge vorgestellt werden. "Das alles dauert viel zu lange", kommentiert Colley von der IRU diese Perspektive. Die Kommission habe die Interessenvertreter des europäischen Straßengüterverkehrs bereits 2013 erstmals nach ihrer Meinung zu Änderungen der gültigen Regelungen befragt. Das habe Hoffnung geweckt, dass sich an den Problemen etwas ändere. Konkrete Vorschläge seien dann aber immer wieder verschoben worden. Die jüngst angekündigten Initiativen hätte die Kommission ursprünglich für Ende dieses Jahres geplant. Nun werde das Datum erneut verschoben. Und der ausgedehnte Zeitplan für die öffentlichen Befragungen zu den einzelnen Themen lege die Vermutung nahe, dass die Initiativen nicht auf einen Schlag, sondern über einen langen Zeitraum hinweg vorgeschlagen würden. "Die Transportunternehmen verlieren langsam die Geduld", betont Colley. Kommission ist hinter dem Zeitplan "Der angesprochene Zeitplan befindet sich mindestens ein Jahr hinter dem ehemals geplanten Road-Package", kritisiert auch Schmidt vom BGL. Wenn jetzt erst nächstes Jahr etwas vorgelegt werden sollte, dürfe man nicht erwarten, dass sich kurzfristig an den Verhältnissen etwas ändere. "Letztendlich wird der Druck durch diese lange Verfahrens- und Beratungsdauer den Ruf nach nationalen Regelungen verstärken", glaubt Schmidt. Solche Regelungen würden die Probleme allerdings nicht lösen. Darin ist sich BGL-Geschäftsführer Schmidt mit Christian Labrot einig, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) und darüber hinaus IRU-Präsident (siehe Interview S.18). "In einem so beweglichen, grenzüberschreitenden Sektor wie dem Straßengütertransport bevorzugen wir ganz eindeutig EU-weit gleich geltende Lösungen für alle gegenüber einzelstaatlichen Maßnahmen zur Problembekämpfung", sagt IRU-Sprecher Colley. Letztere würden nur zu mehr Bürokratie und Kosten für die Unternehmen führen. EU lehnt Mindestlohngesetze ab Das sehen einige EU-Mitgliedstaaten bekanntlich anders. Deutschland und Frankreich haben ihre Mindestlöhne für alle Lkw-Fahrer auf ihren Territorien eingeführt. Grob gesprochen soll die Regel gelten: Wer in Deutschland oder Frankreich fährt, muss auch den deutschen oder französischen Mindestlohn erhalten. Frankreich und Belgien drohen ausländischen Fuhrunternehmen mit hohen Geldstrafen, wenn sie Lkw-Fahrer dort ihre regelmäßige Wochenruhezeit im Fahrzeug verbringen lassen, statt sich vernünftig zu Hause oder in einer Pension zu erholen. Letzteres Problem verspricht die EU-Kommission in ihren Initiativen anzugehen. "Die aktuell geltende Regelung sagt tatsächlich nicht ausdrücklich, wo die wöchentliche Ruhezeit verbracht werden soll beziehungsweise darf oder nicht darf", begründet die Kommissionssprecherin. Bezüglich der Mindestlöhne hat die Kommission ihre ablehnende Haltung gegen diese Maßnahmen bereits durch eröffnete Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland und Frankreich kundgetan. Dabei erkennt sie durchaus das Recht der Mitgliedstaaten an, solche Vorschriften auf ihren Territorien zu verhängen. Aber die Bemühungen zum sozialen Schutz der heimischen Arbeitnehmer und zur Wahrung des fairen Wettbewerbs müssten gegenüber dem EU-Grundsatz des freien Güter- und Dienstleistungsverkehrs abgewogen werden. Und hier sieht sich die Kommission mit ihrer Kritik an Deutschland und Frankreich im Recht. Für klare Verhältnisse soll eine eigenständige Ergänzung für den Straßengütertransport bei der zurzeit in Überarbeit befindlichen Entsenderichtlinie sorgen. Was in der Ergänzung stehen und wann sie veröffentlicht werden könnte, wollte die Kommissionssprecherin nicht sagen. Verdi ist für nationale Alleingänge Rückendeckung bekommen nationale Alleingänge gegen Sozialdumping und Billiglöhne im europäischen Straßengüterverkehr - zumindest, wenn sie den Schutz der Arbeitnehmer betreffen - von der Dienstleistungsgesellschaft Verdi. "Konstitutives Element der EU ist das Prinzip der Subsidiarität, nach dem etwa die Arbeitsbedingungen national zu regeln sind", sagt Andrea Kocsis vom Fachbereich Postdienste, Speditionen und Logistik. Den deutschen Mindestlohn auch für ausländische Lkw-Fahrer bezeichnet sie als "wichtigen Fortschritt", die Verbote in Frankreich und Belgien zum Verbringen der regelmäßigen Wochenruhezeiten in Lkw als "EU-Recht, das in Deutschland nicht durchgesetzt wird". Grundsätzlich, sagt Kocsis, sei wichtig, "dass bestehende Regelungen auch wirksam durchgesetzt werden und sich EU und Mitgliedstaaten nicht gegenseitig den schwarzen Peter zuschieben." In diesem Punkt sind sich alle Gesprächspartner einig. Neue Gesetze will keiner, auch nicht zur Umsetzung von Kabotageverkehren. Eindeutige Regeln, die nicht unterschiedlich ausgelegt werden können, und bessere Kontrolle ihrer Einhaltung - das würde reichen. Wobei die Kontrollen nicht unbedingt mehr werden müssten. Labrot sieht eine Lösung vielmehr in gezielteren Kontrollen unter Nutzung modernster Techniken und besonders im besseren Informationsaustausch und der engeren Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten und ihren Behörden. Begrifflichkeiten sind vielen zu vage Und was ist mit neuen Maßnahmen im Kampf gegen Sozialdumping und Billiglöhne? Schon die Begriffe werden in ihrer Gültigkeit infrage gestellt. "Wir bei der IRU benutzen das Wort 'Sozialdumping' nicht, weil es unklar ist und jeder sich etwas anderes darunter vorstellt", erklärt Colley. Schmidt gibt für den BGL ebenfalls zu bedenken, dass diese Begriffe relativ sind. Die mittel- und osteuropäischen EU-Länder würden ihre niedrigeren Lohnstrukturen eben als Wettbewerbsvorteil betrachten und diesen "nicht aufgeben wollen - auch wenn er unfair ist". Deshalb sieht er in diesem Bereich harte Diskussionen auf die EU-Gesetzgeber zukommen. Die Kommission brauche für ihre Vorschläge ja Mehrheiten bei den Mitgliedstaaten in Rat und Parlament. Da diese Mitgliedstaaten untereinander aber völlig andere Interessen hätten, sich in die oben bereits genannten zwei Lager spalteten, erwartet Schmidt letztlich nur "lauwarme Kompromisse, die den Ursachen nicht gerecht werden". An drastische Entscheidungen glaubt auch Colley nicht. Das sei ganz im Sinne der IRU, bei der ja sowohl Länder Mitglied sind, die von dem Lohn- und Sozialgefälle profitieren, als auch Länder, die unter deren Auswirkungen leiden. "Wir sind uns bewusst, dass einige Firmen sich in Grauzonen bewegen und sie manchmal sogar überschreiten und klar illegale Praktiken zu ihrem Vorteil betreiben", sagt er. Solche schwarzen Schafe müssten unverzüglich aus dem Verkehr gezogen werden. Aber die IRU will nicht akzeptieren, dass der Wettbewerb im Straßengüterverkehr künstlich eingeschränkt wird, nur um "Sozialdumping" zu bekämpfen. Wie schwierig der Kampf gegen ungleiche Wettbewerbsvoraussetzungen aufgrund unterschiedlicher sozialer Standards und Lohnniveaus sein wird, bringt Schmidt auf den Punkt. "Eine Sozialunion, die für einheitliche Lebensbedingungen in allen Teilen Europas stehen müsste, ist aufgrund des Wohlstandsgefälles unbezahlbar", sagt er. Deshalb sei weder in naher noch in mittlerer Zukunft mit echten Fortschritten bei der Schaffung eines funktionierenden Binnenmarkts im Sozial- und Lohnbereich zu rechnen. Für Unternehmen des deutschen Straßengüterverkehrs würde das bedeuten: Mit einer Besserung der Zustände im internationalen Wettbewerb ist in naher Zukunft nicht zu rechnen. Auch nicht, wenn die angekündigten Initiativen der EU-Kommission nächstes Jahr veröffentlicht und in den Jahren darauf tatsächlich verabschiedet würden. Es liegt nun in der Hand der EU-Kommission, diese pessimistische Sicht Lügen zu strafen. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Verkehrspolitik www.verkehrsrundschau.de/dossiers

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