Unbekannte Alternativen

Das Klimaschutzabkommen wirft seine langen Schatten voraus. Bei der Jahreshauptversammlung der Transfrigoroute in Schweinfurt referierte Frank Bonaldo, Referatsleiter "Energiewende in der Mobilität, Kraftstoffmärkte" aus dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), über die daraus resultierenden Folgen für das Transport- und Logistikgewerbe. Inzwischen ist hinlänglich bekannt, dass sich Deutschland dazu bekannt hat, die CO2-Emissionen bis 2050 (im Vergleich zu 1990) um bis zu 95 Prozent zu verringern. Bonaldo machte klar, dass dies eine Energiewende im Verkehr innerhalb einer relativ kurzen Zeit bedingt, "aber nicht alles ändert sich sofort", so der BMWi-Experte. Die Ziele erscheinen aktuell auch deshalb ein wenig unrealistisch, weil der Verkehr statt einer zehnprozentigen Minderung des Energieverbrauchs bis 2020 aktuell sogar fünf Prozent mehr verbraucht - wie auch die CO2-Emissionen daraus resultierend leicht gestiegen sind. Unterm Strich bleibt bis 2030 - ausgehend von 2019 und unter Berücksichtigung der Verflechtungsprognose des Verkehrsministeriums - eine Senkung des Kohlendioxidausstoßes um rund 55 Millionen Tonnen. Dieses Ziel will die EU unter anderem durch die Verwendung von Biokraftstoffen, vor allem aber durch erneuerbaren Strom sowie sogenannte Syn-Fuels erreichen. Mix der Antriebsarten Aktuell befasst sich die Arbeitsgruppe 1 des BMWi mit einem Maßnahmenpaket, um die ehrgeizigen Ziele zu erreichen. Im Bereich der Nutzfahrzeuge finden alle Antriebsvarianten Beachtung: ein weiterentwickelter Dieselmotor, batterieelektrische Lkw, Oberleitungs-Lkw sowie Brennstoffzellen-Lkw. Eine These geht davon aus, dass sich der Batterie-Lkw am schnellsten im urbanen Lieferverkehr durchsetzen dürfte. Auf der Langstrecke könne, so das BMWi, auch der Oberleitungs-Lkw eine Alternative darstellen - der allerdings höchstens im nationalen Einsatz. Gute Chancen räumt das Wirtschafts- und Energieministerium dem Erdgas-Lkw ein. Diesen Fahrzeugen traut man zu, dass sie im urbanen Verkehr kurzfristig den Markt durchdringen könnten - vor allem dann, wenn Zufahrtsbeschränkungen für den Diesel zum Tragen kommen. Sowohl national wie auch international entscheidet sich die Verbreitung vor allem von LNG-Lkw über das Tankstellennetz. Wobei dieses aktuell wächst und bis Ende des Jahres auf wohl 20 bis 25 Stationen in Deutschland erstarkt sein wird. Das BMWi führt aus, dass sich selbst Sonderfahrzeuge mit Erdgasmotor realisieren lassen - was bei E-Fahrzeugen schwierig wäre. In jedem Fall spielen bei den Überlegungen im Wirtschafts- und Energieministerium Biokraftstoffe eine wichtige Rolle, "auch wenn deren Potenzial begrenzt ist", wie Bonaldo ausführt. Ein Rechenbeispiel für die mögliche Schadstoffeinsparung führt der BMWi-Experte für den Pkw-Bereich aus. "Würden acht bis zehn Millionen Pkw 'Biokraftstoff 100' tanken, ergäbe das eine CO2-Minderung von etwa 13 bis 15 Millionen Tonnen. Zur Erinnerung: Nötig ist zur Klimazielerreichung eine Reduzierung um 55 Millionen Tonnen. Bonaldo skizzierte zudem einige Maßnahmen, die nach entsprechendem Entscheidungsprozess durch die Bundesregierung zur Umsetzung kommen könnten. Darunter eine tendenziell CO2-orientierte Energiesteuer, alternativ (oder ergänzend) eine CO2-orientierte Maut, Quoten für erneuerbare Kraftstoffe, ein angepasstes Ordnungsrecht oder am Ende finanzielle Förderungen für bestimmte Antriebsarten. "Was auch immer die Bundesregierung macht", so Bonaldo. "In den nächsten Jahrzehnten dürfte die Mobilität ziemlich bunt erscheinen. Und wir müssen nicht nur an den Antrieben, sondern auch an Effizienzverbesserungen in den Bereichen Luftwiderstand, Reifen, Assistenzsysteme und Digitalisierung arbeiten." Den Ausblick auf eine Alternative gab Keyou mit einem nach eigenen Angaben emissionsfreien Verbrennungsmotor. Das auf Wasserstoff-Technologie spezialisierte Unternehmen aus Unterschleißheim rechnet vor, dass Wasserstoff im Vergleich zu Energie aus Batterien um den Faktor 23 günstiger ist, dabei aber eine um den Faktor 25 höhere Energiedichte aufweist. "Ohne Wasserstoff ist eine sinnvolle Energie- und Mobilitätswende nicht möglich", so das Credo von Keyou. Dieser These stimmen auch die Produzenten von Brennstoffzellen zu. Allerdings nimmt Keyou für sich in Anspruch, dass der Wasserstoffmotor deutlich günstiger ist als die Brennstoffzelle. Zum Thema Versorgung konstatieren die Experten aus dem Norden Münchens, dass das H2-Tankstellennetz bis Ende 2019 auf rund 100 Stationen anwächst. Im Bezug auf den Wirkungsgrad prophezeit Keyou demnächst 50 Prozent. Das läge über dem Wert eines Dieselmotors, bei gleichzeitig niedrigeren Produktionskosten und ohne Kompromiss bei den Themen Haltbarkeit und Alltagstauglichkeit. Die ideale Verbrennung ist das Ziel Das Thema optimale Verbrennung will Keyou über eine Aufladung mit Abgasrückführung und ein H2-SCR-System in den Griff bekommen. Der Umbauaufwand wäre gering, die Wirkungsgradausbeute höher als bei bekannten Wasserstoffmotoren von BMW oder MAN. So sagen die Unterschleißheimer, dass sie aus 7,8 Liter Hubraum mehr Leistung generieren als MAN aus 12,8 - und dabei nur ein Drittel an Wasserstoff verbrauchen ... Zurück in der Wirklichkeit referierte Jan-Philipp Kobler von BPW über ein neues On-Board-Wiegesystem - ein Thema, das demnächst auf die Logistik allgemein zukommt. Die Richtlinie EU 2015/719 schreibt vor, dass die Mitgliedsstaaten ab Mai 2021 zielgerichtet Überladungen kontrollieren müssen. Dabei stehen zwei Wege zur Debatte, die jeder Staat individuell beschreiten kann: Eine Waage in der Straße oder ein Wiegesystem im Fahrzeug. Zu welchem System sich Deutschland durchringen wird, ist noch unklar. Klar ist jedoch, dass auf die Unternehmer höhere Kosten zukommen werden. Mehr zum Thema im Dossier "Transfrigoroute" www.verkehrsrundschau.de/dossiers Industrieausschuss Die Mühlen mahlen langsamIm Industrieausschuss der Transfrigoroute informierte Andreas Schmid von Frigoblock über aktuelle Themen. Das kommt auf Logistiker im temperaturgeführten Transport zu:- Mit der NRMM tritt eine neue Regelung der Emissionen für Industrie-Diesel-Motoren in Kraft, welche die RG 97/68 EG ersetzt und die auch für Kühlgeräte gilt. Seit dem 1. Januar 2019 produzierte Dieselmotoren müssen den neuen Standard erfüllen. Dieselmotoren, die noch 2018 produziert wurden, dürfen aber noch bis 31.Dezember 2019 verbaut werden. Bereits im Feld befindliche Fahrzeuge sind nicht betroffen.- Dem deutsch-französischen Vorschlag zur Kennzeichnung von Multitemp-Fahrzeugen und -aufbauten wurde, ebenso wie der Wiederholungsprüfung für Multitemp-Anlagen, zugestimmt. In Abstimmung ist ein einheitliches, länderübergreifendes Berechnungstool. Noch offen ist, ob das IT-Tool als einheitlicher Standard Verwendung findet und ob der Aufbau oder der Kühlgerätehersteller dies bereitstellen muss.- Bei den bei WP11 eingebrachten Vorschlägen bedarf es bei der verlängerten Gültigkeit der Testberichte für Kühlgeräte einer Nachbesserung.- Für den Bereich DIN/CEN sind die E-DIN 13485 (Grundanforderung Thermometer) sowie die E-DIN 13486 (Wiederkehrende Prüfung/Kalibrierung) neu in Bearbeitung.- Am 20. März 2019 fand unter dem Dach der Transfrigoroute International eine Kick-Off-Veranstaltung statt, die sich dem Thema "urbaner Transport" widmete. Hintergrund war, dass sich die Regularien zum temperaturgeführten Transport bislang vorwiegend auf die Langstrecke fokussiert. Ziel ist unter anderem ein Forderungskatalog zum Beispiel für Ausnahmeregelungen bei Einfahrverboten beim Lebensmitteltransport gg

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