Schwierige Zeiten

Derzeit verlangen Tankstellen teilweise weniger als 1,30 Euro für den Liter Diesel. Angesichts solch günstiger Preise haben es alternative Antriebskonzepte schwer, Abnehmer zu finden. Ganz einstellen wollen - und können - die Transporterhersteller ihre Modelle mit Gas- oder Elektroantrieb dennoch nicht. Schließlich ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Ölpreise erneut in derzeit nur schwer vorstellbare Höhen klettern und die Kundschaft schlagartig kostengünstigere Möglichkeiten fordern wird. Und auch künftige Einfahrbeschränkungen in große Metropolen könnten zum baldigen Umdenken führen. Traditionell sehr engagiert beim Thema CNG (Compressed Natural Gas) ist Fiat. Schließlich nutzt man in Italien die großen Erdgasvorkommen im eigenen Land schon lange auch als Antriebsquelle für PKW, Transporter und LKW. Weshalb Fiat gleich drei seiner Trapo-Modelle mit CNG-Antrieb anbietet. Die Palette beginnt beim Mini-Van Fiorino, den es mit einem 1,4 Liter großen Benziner gibt, der sich wahlweise mit Superbenzin oder Erdgas befeuern lässt. Der normale 45 Liter fassende Benzintank bleibt beim Fiorino Natural Power vollständig erhalten. Zusätzlich fanden die Ingenieure am Unterboden Platz für 13 Kilogramm Erdgasvorrat, der für knapp 300 Kilometer reichen soll. 70 PS schickt der Vierzylinder im Gasbetrieb an die angetriebenen Vorderräder, im Benzinbetrieb sind es sieben Pferdestärken mehr. Höhere Preise und weniger Nutzlast Der Gas-Fiorino kostet allerdings 880 Euro mehr als die günstigste Dieselversion, außerdem muss man auf rund 160 Kilo Nutzlast verzichten. Dafür erfüllt der CNG locker die Euro-6-Norm. Letzteres gilt auch für die Erdgasversionen von Doblo und Ducato. Im Doblo kommt der gleiche Grundmotor wie im Fiorino zum Einsatz. Hier allerdings mit Turboaufladung, was für stramme 120-Erdgas-PS und 206 Newtonmeter Drehmoment sorgt. Der Doblo Natural Power ist 1870 Euro teurer als die vergleichbare Diesel-Variante mit 100 PS. Beim Ducato dauert es noch bis zum Jahresende, bis der CNG auf das jüngst bei den Dieselversionen durchgeführte Facelift gehoben wird. Antriebsseitig bleibt es beim bisherigen 3,0-Liter-Vierzylinder mit 136 PS und kräftigen 350 Newtonmeter Drehmoment. Erdgas- und Elektro-Version bei Iveco Den gleichen Antriebsstrang nutzt auch Iveco beim Daily Natural-Power. Das Programm geht von 3,5 bis 7,0 Tonnen Gesamtgewicht und umfasst Kastenwagen, Normal- und Doppelkabiner. In den gleichen Karosserieversionen steht auch der Daily Electric in den Iveco-Preislisten. Der als 3,5- oder 5,2-Tonner lieferbare E-Transporter wird im Falle des 3,5-Tonners von einem 260 Newtonmeter, im 5,2-Tonner von einem 300 Newtonmeter kräftigen Elektromotor angetrieben. Je nach geordertem Paket von ein bis drei Batterien soll der Stromer jetzt bis zu 250 Kilometer Reichweite bieten. Jüngst in den Elektromarkt eingestiegen ist Nissan mit dem E-NV 200. Dank unterflur montierter Batterien schluckt dessen Laderaum, wie die Normalversion mit Verbrennungsmotor, 4,2 Kubikmeter. Zugunsten der Reichweite, die Nissan mit optimistisch erscheinenden 170 Kilometern angibt, ist die Höchstgeschwindigkeit des E-NV 200 auf 120 km/h beschränkt, die der 80 kW starke E-Motor spielend erreicht. Per Schnellladestation soll das aus 48 Modulen bestehende Batteriepack binnen 30 Minuten wieder geladen sein. Bei der Anschaffung bietet Nissan zwei Optionen. Der Kunde kann beim Kauf des E-NV 200 die Batterien entweder mieten oder kaufen. Im letzten Fall gewähren die Japaner fünf Jahre Garantie auf die Akkus. Anders als Nissan nahm Mercedes die elektrifizierte Version des Vito mit dem jüngsten Modellwechsel wieder aus dem Programm. Als Grund geben die Stuttgarter die sehr geringen Absatzzahlen des E-Cell an. Sollte sich das allerdings eines Tages ändern, könnte der Strom-Vito aber schnell wieder aufleben, versichert der Hersteller. Bis dahin bietet Mercedes nur für den Sprinter einen alternativen Antrieb in Form des NGT mit Erdgasantrieb. Den bietet Daimler in zwei Versionen an. Wobei die monovalente Variante mit 15-Liter-Notbenzinreserve deutlich sinnvoller erscheint als das bivalente Modell, bei der der Benzintank in seiner vollen Größe von 100 Litern erhalten bleibt. Als Antriebsquelle kommt in beiden Fällen ein eher müder 1,8-l-Benziner mit 156 PS zum Einsatz. Zusätzlich ist der NGT knapp 6000 Euro teurer als die Einstiegs-Dieselvariante mit 95 PS. Die französischen Hersteller PSA (Citroën/Peugeot) und Renault beschränken sich dagegen bei den alternativen Antrieben auf die Cityvan-Klasse. PSA bietet mit den baugleichen Citroën C-Zero beziehungsweise Peugeot I-On zwei Elektrowinzlinge an, die es auch als "Transporter-Version" ohne Rücksitze gibt. Mehr Transporter-Gene und damit Nutzlast und Platz bieten Berlingo und Partner Electric. Für Vortrieb sorgt, wie auch in I-On und C-Zero, ein 49 kW starker Elektromotor, der 200 Newtonmeter an die Antriebsräder schickt. Optimistisch erscheint die versprochene Reichweite, die PSA mit bis zu 170 Kilometern angibt. Als Stromspeicher dienen unterflur montierte Lithium-Ionen-Akkus, die in sechs Stunden geladen sein sollen. Alternativ ist auch eine 30-minütige Schnellladung möglich (maximal 80 Prozent). Der Laderaum entspricht den Versionen mit Verbrennungsmotor. Wie die ist auch der Electric in zwei Radständen lieferbar. Kangoo Z.E. soll 200 Kilometer schaffen Auch der Renault Kangoo Z.E. ist in zwei Längen zu haben und erhielt zuletzt eine neue Frontpartie mit großem Rhombus, hinter dem sich der Stromanschluss versteckt, um die unterflur verbauten Lithium-Ionen-Batterien wieder aufzuladen. Sie versorgen den 226 Nm und 44 Kilowatt kräftigen E-Motor mit Energie, die für bis zu 200 Kilometer reichen soll. Einen hohen Anteil daran haben der Rekuperationsmodus und die serienmäßigen Leichtlaufreifen. Auf den Antrieb gewährt Renault 100.000 Kilometer Garantie. Bei VW steckt die Elektro-Version des Caddy dagegen noch in der Entwicklungsphase. Aktuell führt VW mit mehreren Kunden Feldtests durch. Ob und wann der E-Caddy in den Markt findet, ist aktuell aber noch offen. Seit Längerem lieferbar sind dagegen die Caddy-Modelle mit Flüssig- oder Erdgasantrieb. In beiden Fällen reaktivierte VW zwei altgediente Benziner. Im Ecofuel (Erdgas) arbeitet ein 2,0-l-Benziner, der in seiner Grundform bereits Ende der 80er-Jahre im Passat für Vortrieb sorgte. Im Erdgas-Caddy bringt es der Vierzylinder auf maximal 109 PS, die von unterflur verbauten le mit Flüssig- oder Erdgasantrieb. In beiden Fällen reaktivierte VW zwei altgediente Benziner. Im Ecofuel (Erdgas) arbeitet ein 2,0-l-Benziner, der in seiner Grundform bereits Ende der 80er-Jahre im Passat für Vortrieb sorgte. Im Erdgas-Caddy bringt es der Vierzylinder auf maximal 109 PS, die von unterflur verbauten Gasflaschen mit 26 Kilo Fassungsvermögen versorgt werden. Um 0,4 Liter kleiner fällt der Hubraum in der Bifuel genannten Flüssiggas-Version aus. Im Gasbetrieb 98 und im Benzinbetrieb 102 PS leistet der 1,6-l-Vierzylinder, der schon den Golf III befeuerte. Anders als beim Ecofuel (13 Liter) bleibt beim Flüssiggaser der Benzintank in seiner vollen Größe von 60 Litern erhalten. Plus dem 44 Liter LPG-Tank, der in der Reserveradmulde Platz findet, ergeben sich theoretisch bis zu 1100 Kilometer Reichweite. Auch hier muss der Kunde allerdings im Vergleich zum Diesel mindestens um 2200 Euro tiefer in die Tasche greifen. Kosten, die sich bei günstigen Dieselpreisen schwer armortisieren lassen. Es sind eben schwere Zeiten für die Alternativen.

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