Bei der Suche nach Ersatz für die Dieselloks auf Deutschlands Bahnstrecken ist nach Einschätzung von Bahn-Fachleuten die vertraute Oberleitung die beste Lösung. Die alternativen Zugantriebe Wasserstoff, Batterie und Pflanzenöl sind demnach erheblich teurer. Darüber hinaus steht vor allem bei Wasserstoff und Pflanzenöl die Ökobilanz in Zweifel. „Den besten Wirkungsgrad hat die Elektrifizierung mit Fahrleitung“, sagt Professor Markus Hecht von der TU Berlin.
In Deutschland sind laut der Allianz pro Schiene lediglich 62 Prozent des bundeseigenen Schienennetzes elektrifiziert. Zum Vergleich: Europaweites Vorbild ist die Schweiz, denn dort ist das gesamte Bahnnetz elektrifiziert. Auch Österreich, Italien und die Niederlande sind mit einem Anteil von jeweils über 70 Prozent elektrifizierten Bahnstrecken weiter.
Gerade die Hightech-Wasserstoffzüge gelten Skeptikern als politische Prestigeprojekte. „Wasserstoff ist die teuerste Lösung und hat einen schlechteren Wirkungsgrad als Diesel“, sagt der Berliner Bahntechnikprofessor Hecht. Wegen des schlechten Wirkungsgrades sei der Energieverbrauch immer viel höher als bei allen anderen Technologien.
Wasserstoff- und Akkuzüge
Der Berliner Professor steht mit seiner Einschätzung nicht allein: So verglich die TU Dresden 2017 und 2020 in Gutachten für die Bayerische Eisenbahngesellschaft die jeweiligen Vor- und Nachteile alternativer Antriebe. Wasserstoff schnitt dabei schlechter ab als Batterien, auch in Bezug auf die CO2-Bilanz. Bayern ist allerdings ein bedeutender Chemiestandort. Deswegen plant die Staatsregierung den Aufbau eines Wasserstoffnetzes, das dann auch der Bahn zugutekommen könnte.
Eine weitere Lösung sind Hybridzüge, die Stromabnehmer und Batterie kombinieren. Diese Züge können leere Batterien auf Streckenabschnitten mit Oberleitung wieder aufladen. In Deutschland gibt es Strecken mit vielen Tunneln, die zu eng für die Oberleitung sind. „Dort können Umbaukosten der Tunnel für die Fahrleitung durch batterieelektrisches Fahren eingespart werden“, sagt Hecht.
HVO100 als eine weitere Option
Die dritte Option: gebrauchtes Pflanzen- und Speiseöl als Ersatztreibstoff für Dieselloks, im Fachjargon als HVO100 bekannt. Da Dieselloks ohne großen technischen Aufwand auch mit Frittenfett fahren können, hat das den Vorteil, dass keine neuen Loks gekauft werden müssen. „Dieselfahrzeuge können ohne aufwendige Umrüstungen mit dem klimafreundlichen Kraftstoff betrieben werden“, sagte eine Sprecherin von DB Regio Bayern. „Bei der Verbrennung von HVO entweicht am Auspuff ebenso viel CO2 wie bei Diesel“, sagt Hecht. „Der Umweltvorteil entsteht nur durch die Zertifizierung des HVO-Brennstoffes. Damit ist nachzuweisen, dass der Brennstoff aus biologischem Material stammt, dass vorher alles CO2, das aus dem Auspuff kommt, aus der Luft aufgenommen wurde.“
Praktische Bedenken gibt es auch. „HVO hat zwar einen Umweltvorteil, ist aber derzeit noch circa 30 Prozent teurer als herkömmlicher Diesel“, sagt ein Sprecher des niedersächsischen Verkehrsministeriums. „Weiterhin müssen die Motoren für den neuen Kraftstoff freigegeben werden, und die ausreichende Verfügbarkeit muss sichergestellt werden.“
Vollelektrischer Antrieb auch im Güterverkehr
Mit zunehmender Elektrifizierung des Bahnnetzes wird Hybridantrieb mit Batterie und Stromabnehmern nach Einschätzung von Lukas Iffländer von Pro Bahn auch im Güterverkehr eine praktikable Lösung sein. „Daher gehen wir davon aus, dass sich der vollelektrische Antrieb durchsetzen wird.“ Wo nicht mit Oberleitung gefahren werden könne, werde das Reichweitenproblem mit Akkus gelöst. „Quasi alle Strecken, die dann immer noch problematisch sind und über regelmäßigen Güterverkehr verfügen, sind zur Elektrifizierung vorgesehen“, so Iffländer.
