„Wenn die Ampelregierung die Rahmenbedingungen nicht umgehend grundlegend ändert, schafft sie die Antriebswende zum klimafreundlichen Straßengüterverkehr bis 2030 nicht mehr und reißt die Klimaziele“, sagte Prof. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung am Mittwoch in der Bundespressekonferenz in Berlin. Zusammen mit Frank Huster vom Bundesverband Spedition und Logistik DSLV, Manfred Schuckert von Daimler Trucks und Alexander Vlaskamp von MAN/Traton forderte er, den Hochlauf der Produktion von batterieelektrischen Lkw – der 2024/25 startet – mit einer Förderung der Anschaffungs-Mehrkosten und dem Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur zu flankieren. Andernfalls sei zu befürchten, dass die Unternehmen alte Lkw länger fahren oder sogar neue Verbrenner-Lkw anschaffen, hieß es unisono. Weil nicht nur das Bundesverkehrsministerium (BMDV) für die Rahmenbedingungen verantwortlich sei, sondern auch das Wirtschafts – und Klimaschutzministerium (BMWK) sowie das Bundesfinanzministerium (BMF), forderten sie ein durch das Kanzleramt koordiniertes Vorgehen sowie einen „Runden Tisch Klimafreundlicher Straßengüterverkehr“.
Huster und Engelhardt verwiesen darauf, dass die verladende Wirtschaft in der Regel nicht bereit sei, für klimaneutrale Transporte mit Batterie-Lkw mehr zu bezahlen. Daher müssten die Anschaffungs-Mehrkosten für Elektro-Lkw zumindest in der Anlaufphase durch staatliche Förderung ausgeglichen werden. Das Förderprogramm für Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (KsNI) sei völlig unterdotiert: Um die für 2025 zu erwartenden 5000 E-Lkw mit jeweils 160.000 Euro zu fördern (entsprechend einer Förderquote von 80 Prozent der Mehrkosten), seien 800 Millionen Euro nötig. Tatsächlich sei aber bisher für 2025 maximal 85 Millionen Euro aus dem Haushaltsentwurf erkennbar. Huster beklagte zudem, dass das KsNI-Programm Chancen zur Dekarbonisierung verpasse: Gefördert werde nach dem CO2-Einsparpotenzial. Gerade Nahverkehrs-Lkw, die jetzt schon erhältlich sind, fallen aber nach dieser Logik durch das Raster, weil Fernverkehrs-Lkw ein höheres Einsparpotenzial bieten.
Einhellig wurde auch gefordert, bis 2030 10.000 öffentliche Lkw-Ladepunkte zu schaffen – darunter 4000 Schnellladepunkte („Megacharger“). Dafür seien weitere 1,5 Milliarden Euro jährlich nötig. Die vier Akteure forderten, einen Teil der Einnahmen aus der CO2-Maut – rund 7,6 Milliarden Euro pro Jahr – in den Hochlauf des klimafreundlichen Straßengüterverkehrs zu reinvestieren.
