Klassentreffen

Begriffe wie "Van" oder "Großraumlimousine" waren 1990 noch nicht Teil des deutschen Wortschatzes. Eine gefragte Fahrzeugklasse waren wendige, praktische Transporter vor 25 Jahren trotzdem schon - in Ost wie in West. Weshalb die VR den in beiden deutschen Landesteilen jeweiligen Marktführer zu einem nicht ganz ernst gemeinten Vergleich bat. Wobei der Barkas seine Marktführerschaft nur einem Umstand verdankt: Es gab in der DDR schlicht keine Alternative zum B 1000. Dessen Grundkonzept basierte auf einer Konstruktion aus den frühen 60er-Jahren. Und orientierte sich an damals aktuellen West-Transportern wie dem Renault Estafette und natürlich dem VW T1, mit denen der Ost-Transporter damals technisch locker mithielt. Über die Jahrzehnte durften die VEB Barkas-Werke ihrem Transporter aber nur wenige Verbesserungen mit auf seinen Weg im Kampf für den Sieg des Sozialismus geben. Wie zum Beispiel die seitliche Schiebetür, die ab 1987 die ausladende Klapptür unseres 1981 gebauten Test-Exemplars ablöste. Oder die Anzeigen für Kraftstoffvorrat und Kühlwassertemperatur (ab 1984). Um zu kaschieren, dass der Barkas nicht erst zur Zeit der politischen Wende hoffnungslos veraltet war, reichten diese Maßnahmen aber nicht. Dem Erfolg tat das trotzdem keinen Abbruch - mangels Alternative: Zwölf Jahre mussten DDR-Bürger auf ihren Barkas warten. Schneller war das Fahrzeug nur für Behörden oder Polizei und Feuerwehr verfügbar. Wer solange nicht warten konnte, dem blieb nur der Gebrauchtwagenmarkt, wo für den B 1000 dann locker das Doppelte des Neupreises fällig wurde. Geduld ist übrigens auch hinter dem kleinen Lenkrad (vom Wartburg 353 übernommen) geboten. Zwar lässt sich der aus der phönizischen Sprache stammende Begriff "Barkas" mit "der Schnelle" oder gar "der Blitz" übersetzen. Diesem Anspruch wird der 0,992 Liter kleine Zweitakt-Benziner mit seinen 45 PS allerdings nicht gerecht. Dafür macht der lediglich von einer dünnen Blechschicht samt Alibi-Dämmdecke vom Innenraum getrennte Dreizylinder schon im Leerlauf umso mehr Radau. Das stehende Kupplungspedal braucht einen kräftigen Tritt, den ersten Gang sucht der Barkas-Neuling irgendwo in den Weiten des Viergang-Getriebes, dessen schlottriger Schalthebel ungewohnter Weise waagerecht von hinten neben den Fahrersitz ragt. Also: Kupplung weit kommen lassen und viel Gas geben, wie es der erfahrene Beifahrer zubrüllt. Das ehemalige Vorauslöschfahrzeug setzt sich mit dem typischen Zweitakter-Geknatter in Bewegung. Den zweiten Gang empfiehlt der Beifahrer erst bei entsprechender Drehzahl, von den 98 Newtonmetern Drehmoment ist schließlich keinerlei Elastizität zu erwarten. Von der kaugummi-artigen Schneckenlenkung dafür umso mehr. Beim Einlenken in Kurven passiert zunächst nichts, dann aber schlagen die angetriebenen Vorderräder abrupt den befohlenen Kurs ein. Ähnlich verhält es sich mit den Gleitbackenbremsen, die ebenfalls über ein stehendes Pedal aktiviert werden. Dosierbarkeit? Fehlanzeige! Zudem sorgen die Drehstabfedern zwar für sänftenartiges, aber eben auch schwammiges Fahrgefühl. Im Vergleich dazu stammt der VW Transporter aus einer anderen Welt und genau das trifft ja auch zu. Sofern der Fahrer nicht in den blauen Dunstwolken des vorausfahrenden Barkas zu ersticken droht, verwöhnt der T3 mit unvergleichlichem Komfort. Selbst die 57 Pferdestärken des 1,7-l-Saugdiesels fühlen sich plötzlich spritzig an, die vier Gänge lassen sich über den - in allen T3 leicht angegilbten - Schaltstock samtweich wechseln und der weit entfernte, weil im Heck untergebrachte Vierzylinder ist nur dezent zu vernehmen. Das blecherne Armaturenbrett und die braunen Sitzbezüge der 80er-Jahre vermitteln allerdings auch hier wenig Wohlfühlatmosphäre. Auch bei VW durften Nutzfahrzeuge vor 25 Jahren eben noch ganz Nutzfahrzeuge sein. Ebenfalls leichter fällt im VW das Rangieren. Durch den Heckmotor halten sich die "Kurbelkräfte" im Rahmen, weshalb sich die meisten Kunden die teure Option Servolenkung sparten. Unpraktischer T3-Laderaum Das "Motor-hinten-Konzept" sorgt aber auch dafür, dass sich der Volkswagen in Sachen Laderaum dem Barkas klar geschlagen geben muss. Denn wo man beim Ost-Transporter einfach die gewaltige, links angeschlagene Hecktür öffnet und maximal sechs Kubik durchlädt, steht beim T3 die Motorkiste im Weg. Die volle Ladehöhe des 5,7 Kubikmeter fassenden Abteils lässt sich im Bulli nur zwischen den Achsen nutzen. Ein Makel, den die Kunden aber verziehen haben, wovon knapp 1,3 Millionen gebaute Exemplare zeugen. Solche Stückzahlen erreichte der Barkas nie. Zwar galt er in den sozialistischen Nachbarländern als begehrtes Exportgut, doch die Planwirtschaft verhinderte ein Ausweiten der Produktion. Kurz vor dem Aus standen 1990 trotzdem beide Transporter. Bei VW drängte der T4-Nachfolger mit Frontmotor auf den Markt. Und den Barkas wollte nach der Grenzöffnung und dem damit unbeschränkten Zugang zu westlichen Transporter-Modellen einfach keiner mehr haben. Daran änderte auch der letzte Versuch mit einem in VW-Lizenz gebauten Vierzylinder-Benziner mit 58 PS nichts mehr. Die Produktionseinrichtungen veräußerte man zwar nach Russland, zu einer Wiederaufnahme der Produktion kam es aber nicht mehr. Weshalb in beiden Fällen nur die Erinnerung bleibt. Und an T3 und B 1000 erinnert man sich gerne. Das belegen die stetig steigenden Oldtimer-Preise, die für die beiden Vorläufer der heutigen Großraumlimousinen aufgerufen werden.

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