Hamburg. Die 17-jährige Planungszeit für die Fahrrinnenanpassung der Elbe hat dem Hamburger Hafen „erheblichen Schaden“ beim Umschlag beschert. Seine Konkurrenten Rotterdam und Antwerpen legten seit 2009 um jeweils 27 Prozent zu, Hamburg verlor dagegen zehn Prozent und hat unter den großen europäischen Nordseehäfen jetzt nur noch eine Bronzemedaille. Diese Zahlen nannte der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg UVHH, Gunther Bonz, bei der Vorlage des Jahresberichts 2019. Seine Prophezeiung: „Es wird viele Jahre dauern, um diese Mengenverluste wieder ausgleichen zu können.“
Dennoch gebe es laut Bonz für Hamburg noch mehr Hindernisse, an erster Stelle die steuerliche Benachteiligung der deutschen Seehäfen durch die hiesige Einfuhrumsatzsteuer bei Importen - auch hier seien Rotterdam und Antwerpen im Vorteil. Sodann sehe man in der „Tonnage Tax für ausgewählte Terminalbetriebe“ nach einer Untersuchung der OECD einen „unglaublichen Steuerskandal“. Einige Betriebe der beiden anderen Häfen kämen in den Genuß ungerechtfertigter Steuervergünstigungen – mit Wissen der EU-Kommission. Schließlich behindere der bekannte schlechte Zustand der hiesigen Straßenverkehrsinfrastruktur, insbesondere bei vielen Brücken, Schwergutverkehre über den Hamburger Hafen. Hindernisse bestünden auch durch eine hypertrophe Anwendung von EU-Richtlinien bei Gefahrgütern (sog. Seveso III); selbst Container mit Tennisbällen würden als Gefahrgut deklariert und ihr Umschlag verzögert.
Hafenwirtschaft ist stolz auf Umweltschutz
Stolz ist die Hafenwirtschaft auf ihre Umweltschutzbemühungen, etwa die „Deckung des Strombedarfs für den Güterumschlag aus eigener Windkraftanlage auf einem Terminal, batteriebetriebene Fahrzeuge für den Containerumschlag, Reduzierung des CO2-Ausstoßes von 2008 bis 2020 um über 20 Prozent“. 80.000 Tonnen CO2 werden so pro Jahr eingespart. In der Digitalisierung (‚Industrie 4.0‘) sei „die Hamburger Hafenwirtschaft europa- und teilweise weltweit führend“, insbesondere durch das Gemeinschaftsunternehmen DAKOSY.
Das Wirtschaftsumfeld werde neben dem Wachstum von Deutschlands BIP - 2018 das neunte Mal in Folge - durch ein Rekordniveau bei Beschäftigung, Binnennachfrage, Wertschöpfung, Außenhandel und Haushaltsüberschuß bestimmt. Allerdings hätten die Vorratsbestände überproportional zugenommen. Sorgenfalten verursachten Bonz der Handelsstreit zwischen China und USA, China sei schließlich der stärkste Handelspartner Hamburgs. Weiter nennt der Bericht hier die Sanktionen gegen Rußland, die eingetrübten Wachstumsaussichten im Mittleren Osten, in Latein- und Südamerika und in den SubSahara-Staaten sowie die möglichen Verwerfungen in Folge eines ungeregelten Brexits.
Containerumschlag sinkt leicht
Die Umschlagszahlen illustrieren die Sorgen: Der Güterumschlag verringerte sich 2018 um 1,0 Prozent auf 135,1 Millionen Tonnen und der Containerumschlag sank leicht von 8,8 Millionen auf 8,7 Millionen TEU, wobei der Rückgang dieser Standardcontainer. Beladene Container sind damit laut Bericht seit Jahren stabil.
Der Seegüterumschlag stieg im ersten Quartal um sechs Prozent auf 34,6 Millionen Tonnen, der Zuwachs erstreckte sich über alle Güterarten (Stück- und Sauggut, Greifergut und Flüssigladung sowie Container). Der Containerumschlag wuchs vor allem wegen einiger nach Hamburg verlegter Nordamerikadienste auf 2,3 Millionen Tonnen TEU (plus 6,4 Prozent). Die gesamte Stückgutmenge stieg entsprechend um 5,4 Prozent auf 23,9 Millionen Tonnen. Noch erfreulicher entwickelte sich laut Bericht der Umschlag von Massengut: Gestiegene Importe bei Mineralölprodukten, Ölfrüchten und Getreide puschten das Segment um 7,5 Prozent auf 10,7 Millionen Tonnen.
2018 liefen 1050 außergewöhnlich große Schiffe (sog. AGFs) den Hamburger Hafen an, also gut drei am Tag. Sie sind definiert durch entweder ihre Länge von über 330 Meter oder ihre Breite von über 45 Meter, meist trifft beides zu. Am stärksten ist der Zuwachs der Containerriesen von über 18.000 TEU, 150 zählte man 2018, plus 47 Prozent. Demnächst soll der erste 23.000 TEU-Carrier die Unterelbe hochfahren. Weil dieser globale Trend anhalte, sei die Fahrrinnenanpassung der Elbe für die seewärtige Zufahrt des Hafens unabdingbar, integriert die geplante sieben Kilometer lange „Begegnungsbox“ von 385 Meter Breite.Keine weiteren Verzögerungen dürfe es auch beim Ausbau des Nord-Ostseekanals geben, insbesondere bei den Schleusen. Nur so sei der Zugang zum Hamburger Hinterland mit seinen Ostseehäfen auf Dauer garantiert.
Schienenanbindung als Stärke
Zur Stärke des Hamburger Hafens gehöre seine Schienenanbindung. Insgesamt wurden 46,8 Millionen Tonnen (plus2,7 Prozent) und 2,44 Millionen TEU (plus 4,7 Prozent) auf der Schiene transportiert. Damit konnte das sehr gute Ergebnis aus dem Jahr 2016 übertroffen werden. Der Anteil der Bahn im Container-Hinterlandverkehr liege bei 45,2 Prozent, bei der Tonnage sogar bei 47,1 Prozent und damit über dem des Lkw (42,8 Prozent). Damit werden im Hamburger Hafen genauso viele Container auf der Schiene transportiert wie in den Häfen Rotterdam, Antwerpen und Bremerhaven zusammen. Der Trend halte auch im bisherigen Jahr 2019 an.
Last but not least kommt der Bericht auch auf das Verhältnis zur Politik zu sprechen. Da ist schon gegenüber der Hansestadt nicht alles eitel Freude, obwohl vom Hafen 130.000 Arbeitsplätze und 800 Millionen städtischer Steuereinnahmen abhingen. Die Hauptkritik des UVHH gilt der ungebremsten, den Hafen einengenden Bauentwicklung und dem seiner Meinung nach suboptimalen Management durch die Hafenbehörde HPA. Ähnlich greift der UVHH die Versäumnisse des Bundes und der EU auf, Stichworte sind überholte Steuervorschriften (Einfuhrumsatzsteuer), widersprüchliches Verhalten beim Landstrom sowie bei der EU die Wasserrahmenrichtlinie und Abfallvorschriften.
Stolz ist die Hafenwirtschaft auf ihre Umweltschutzbemühungen und ihre Nachhaltigkeitsarbeit. Sie werden flankiert durch Investitionen in die Hafensicherheit und die Optimierung einer partnerschaftlichen Tarifpolitik. (cf)
