Wo steht die deutsche Automobilindustrie im Jahr 2020: am Anfang einer Krise, mitten drin, oder hat sie bereits das Schlimmste hinter sich?
Von einer Krise würde ich nicht sprechen. Was wir derzeit sehen, sind globale Absatzprobleme – bedingt durch Handelskriege und den Brexit. Wobei die deutschen Automobilbauer im internationalen Vergleich noch relativ gut da stehen. Damit will ich das Ganze nicht klein reden. Denn richtig ist, dass die deutsche Automobilbranche derzeit die größte Transformation seit Erfindung des Automobilbaus erlebt. Und dieser Wandel wird in den nächsten Jahren auch Arbeitsplätze kosten, und je länger die Absatzprobleme andauern, desto stärker werden die negativen Effekte wie etwa Beschäftigungsrückgänge sein, die aber durch die Elektromobilität ohnehin zu erwarten sind.
In welchen Märkten sehen Sie überhaupt noch Wachstumschancen, in welchen stellen Sie Rückgänge fest?
Die Entwicklung der einzelnen Märkte hängt sehr stark von der Politik und geostrategischen Entscheidungen ab. Das macht aktuell Prognosen sehr schwierig. Sollte sich zum Beispiel der Handelskonflikt zwischen den USA und China nun tatsächlich lösen, wie es derzeit aussieht, rechne ich in China mit einer deutlichen Stabilisierung der Kfz-Verkäufe, vielleicht sogar einem leichten Wachstum. In den USA wird die Nachfrage in diesem Jahr eher stagnieren, wobei sich die Absatzzahlen da auf relativ hohem Niveau befinden. Auch in Europa, dem dritten großen Markt, erwarte ich eher eine Stagnation, wenn nicht gar einen leichten Rückgang der Kfz-Verkäufe. Die deutsche Automobilbranche wird in 2020 also keine große Dynamik erleben, sondern eher einen leichten Rückgang oder bestenfalls eine Stagnation.
Was birgt für die Player die größte Unwägbarkeit: der Brexit, der Handelskonflikt mit USA und China, der Klimaschutz oder die digitale Transformation?
Die Branche steht in der Tat vor multiplen Herausforderungen, mit denen sie gleichermaßen umgehen muss. Das erfordert eine extrem hohe Flexibilität – vor allem angesichts der großen Volatilität in den einzelnen Märkten, die von den politischen Rahmenbedingungen stark beeinflusst wird.
Die kurzfristig größte Herausforderung wird den nächsten Jahren, bedingt durch die Klimaschutzziele, ganz klar die E-Mobilität sein. Entscheidend wird sein, wie gut es der Automobilindustrie gelingt, ihre Produktion auf diese Technologie so umzurüsten, dass sie die Produktion bei entsprechender Nachfrage schnell hochfahren kann. Das wird für die OEMs nicht einfach. Denn die E-Fahrzeug-Nachfrage hängt stark von der Ladeinfrastruktur ab, und diese haben die Automobilbauer nur bedingt in der Hand. Langfristig aber die weitaus größeren Herausforderungen für die Automobilindustrie sind aber Themen Connectivity (Vernetzung der Fahrzeuge – die Red.) und der Umbau ihres traditionellen Geschäftsmodells hin zu Mobilitätsdienstleistungen.
Wie gut sind die deutschen Hersteller für diese neuen Anforderungen gerüstet?
Was die Themen Connectivity, Fahrerassistenzsysteme und autonomes Fahren betrifft, sind die deutschen Hersteller heute schon vorne dabei. Im Bereich Elektromobilität sind sie vielleicht eher Mittelfeld.Beim Umbau ihres traditionellen Geschäftsmodells stehen sie dagegen noch ganz am Anfang. Denn dafür benötigen sie in ihren Unternehmen nicht nur neue Kompetenzen, neue Kooperationen, sondern auch eine neue Kultur sowie Organisationsstruktur. Das wird für die Anbieter eine immense Herausforderung werden, weil sie hier auf ganz neue Wettbewerber treffen, die sogenannten Big-Data-Player wie etwa Google, Apple und Alibaba.
Problem ist nur, dass die deutschen Hersteller jetzt auf Elektromobilität setzen, während in China in diesem Jahr die Subventionierung der Elektromobilität ausläuft. Wie gefährlich ist Chinas Strategieschwenk für die deutschen Anbieter?
An der Elektromobilität für die Hersteller führt kurzfristig kein Weg vorbei. In Europa ist dieser Schritt sogar unerlässlich. Ohne Elektromobilität wird da keiner weiter kommen. Was China betrifft, nur so viel: Die Brennstoffzelle hat China schon länger im Blick, und dass die Förderungen der Elektromobilität auslaufen, war längerfristig angekündigt. Strategieschwenk ist mir deshalb ein zu hartes Wort. Unabhängig sollten sich auf längere Sicht die Hersteller technologie-offen aufzustellen. Denn auch die Brennstoffzelle wird lediglich im schweren Nutzfahrzeug- und Bussegment in den nächsten fünf bis acht Jahren vielleicht helfen – im Pkw-Segment aber in diesem Zeitraum ganz sicher nicht. Machen wir uns nichts vor: auch in 2030 werden weltweit noch 40 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrenner-Motor haben, und das sind die positivsten Prognosen.
Nun hat ja Tesla soeben angekündigt, sich in Brandenburg neu anzusiedeln. Ist das eine gute oder eine schlechte Nachricht für den deutschen Automobil-Produktionsstandort?
Für mich ist das ein absoluter Glücksfall, dass Tesla sein europäisches Hub in Brandenburg eröffnet. Das spornt den Wettbewerb an. Abgesehen davon ist es seit vielen Jahrzehnten die erste Ansiedlung eines ausländischen Automobilbauers mit einer Produktion in Deutschland. Natürlich wird dies den Druck auf die deutsche Industrie erhöhen. Aber das muss man sportlich sehen. Und ich denke, dass dies die deutschen Anbieter ähnlich sehen. Es lacht ja heute keiner mehr über Tesla. Tesla ist ja heute mit 370.000 verkauften Elektrofahrzeugen größter E-Mobilbauer. Die Marke hat sich etabliert, noch verdient Tesla aber kein Geld. Ich denke dennoch, dass sich Tesla als weiterer OEM etablieren wird.
Wie wichtig bleiben überhaupt Deutschland und Europa auf mittlere Sicht als Produktionsstandort für die Automobilindustrie?
Europa bleibt einer der großen Absatzmärkte für die Automobilindustrie. Jährlich sehen wir da auf längere Sicht nach wie vor ein Potenzial von 13 bis 15 Millionen Kfz. Einen Großteil davon wird man auch in Europa produzieren – mehrheitlich wohl nicht in Westeuropa, aber in Osteuropa. Zumal es seit Jahren die Strategie der Hersteller ist, mehrheitlich dort zu produzieren, wo sie auch verkaufen. Insofern wird Europa ein wichtiger Produktionsstandort bleiben. Vom Anteil her wird Europa aber im Vergleich zu Asien tendenziell unwichtiger werden.
Und für wie realistisch schätzen Sie es ein, dass es auch chinesischen Autobauern gelingt, über das Thema E-Mobilität in Deutschland und Europa Fuß zu fassen?
Grundsätzlich gibt es chinesische Low-Cost-Anbieter, die mit Niedrigpreisen, in diesem Segment tätig sind. Davon gibt es etliche, die sich selbst in China schwer tun. Von den rein chinesischen Firmen räume ich aber BYD und BAIC und natürlich Geely über Volvo die besten Chancen ein, in Deutschland und Europa Fuß zu fassen. Zum andern sind im E-Mobilitäts-Segment chinesische Start-ups wie Nio und Byton tätig, die heute schon tolle Technologien einsetzen. Diese werden sicher den Sprung auf längere Sicht nach Europa wagen und dort mit Niedrigpreisen tätig werden. Da werden die europäischen Anbieter dagegenhalten, aber die chinesischen Firmen werden es versuchen.
Bleibt die Automobillogistik, schlussendlich gefragt, für deutsche Transport- und Logistikdienstleister ein Wachstumsmarkt, oder sollten sich die Dienstleister zusätzliche Standbeine suchen?
Wenn sich die E-Mobilität wirklich durchsetzt, sinken natürlich die Teile, die transportiert und logistisch gehändelt werden müssen. Allein vor diesem Hintergrund ist es sicherlich ratsam, sich zusätzliche Standbeine neben der Automobillogistik zu suchen – auch außerhalb Deutschlands.
Das Interview führte VerkehrsRundschau-Redakteurin Eva Hassa
