Wie aus einem Papier des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) hervorgeht, mit dem der erste Branchendialog am 9. Juni eingeleitet werden soll, war für den Mai eigentlich schon als erster Schritt eine Kabinettsbefassung mit einer Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) geplant. Am Dienstagabend wurde die Kabinettsbefassung für diesen Mittwoch (7. Juni) angekündigt. Auch der Dialog mit den Ländern, den Fraktionen und den Verbänden sollte eigentlich im Mai beginnen. Dennoch hält das Ministerium am Starttermin 1. Januar 2024 fest.
Laut dem Papier soll in der Novelle des BSWAG unter anderem die bisherige Trennung zwischen Instandhaltungsausgaben – die aktuell die Deutsche Bahn aus den Trassenentgelten finanzieren muss – und den Ersatzinvestitionen – die der Bund trägt – aufgehoben werden. An dieser Trennung war immer wieder kritisiert worden, dass sie Fehlanreize schafft, die Infrastruktur durch fehlende Instandhaltung so verlottern zu lassen, dass am Ende der Bund vorzeitige Ersatzinvestitionen schultern muss.
BMDV will InfraGo als Aktiengesellschaft aufstellen
Entgegen den Erwartungen vieler Akteure will das BMDV auch die InfraGo als Aktiengesellschaft aufstellen, obwohl gerade diese Rechtsform – mit der Orientierung auf betriebswirtschaftlichen Gewinn – als Ursache für den Infrastrukturabbau seit der Bahnreform ausgemacht worden war. Der von einigen Verbänden geäußerte Wunsch, neben der DB Netz AG und der DB Station & Service AG auch DB Energie in InfraGo zu integrieren, wird vom BMDV offensichtlich nicht aufgenommen.
Ein Konflikt mit der Bahngewerkschaft EVG ist bei der Absicht des BMDV vorprogrammiert, die beiden Gesellschaften zu verschmelzen: Die EVG befürchtet, dass die dann die Interessen von Station & Service unter die Räder der wesentlich größeren Netz-Sparte geraten.
Zur Diskussion stellt das BMDV eine grundsätzliche Neuaufstellung der Finanzierung: An die Stelle der bisherigen „Spaghettifinanzierung“ mit einer dreistelligen Anzahl von Finanzierungstöpfen sollen nur noch zwei Töpfe treten: Aus dem ersten wird der operative Betrieb finanziert – also zum Beispiel der Betrieb von Stellwerken –, aus dem zweiten Topf sollen Bestandserhalt, Aus- und Neubau sowie der Ausbau des Eisenbahn-Nahverkehrs finanziert werden. Für die letztgenannte Position wird offenbar angedacht, die bisher für Eisenbahnprojekte reservierten Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) einfließen zu lassen. Die Notwendigkeit für die spätere Einführung einer fondsbasierten Finanzierung, wie sie unter anderem das einflussreiche Deutsche Verkehrsforum (DVF) propagiert, sei „in Prüfung“.
Gemeinwohlorientierung und Wirtschaftlichkeit
Ein Widerspruch zeichnet sich bei den Zielen der Gemeinwohlorientierung ab: Zum einen werden ein leistungsfähiges Netz und leistungsfähige Bahnhöfe mit hoher Kapazität und Verspätungsresilienz gefordert, zum anderen die „Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit von Investitionen“. In der Vergangenheit waren Investitionen in die Resilienz jedoch ausgerechnet am fehlenden Nachweis der Wirtschaftlichkeit gescheitert.
Als noch offene Frage listet das Papier die Instrumente zur effektiveren Durchsetzung der Gemeinwohlinteressen des Bundes auf. Während die Steuerung durch die (mittelbare) Eigentümerstellung und seine Finanzierungsrolle des Bundes schon im heutigen Konstrukt möglich wären, wird zusätzlich der Aufbau „einer die Interessen des BMDV berücksichtigen Steuerungseinheit sowie die Etablierung digitaler Steuerungswerkzeuge“ in Aussicht gestellt. Ob es sich dabei um das vom Verband „Die Güterbahnen“ geforderte „Bundesamt für Verkehr“ nach schweizerischem Vorbild handelt, bleibt in dem allgemein sehr vage gehaltenen Papier offen.
