Imagine

Imagine" lautet einer der bekanntesten Songs von John Lennon. Darin beschreibt der Ex-Beatle seine Sehnsucht nach einer friedlicheren Welt. Manche haben ihn daraufhin als einen Idealisten bezeichnet, dessen Vorstellungen weit entfernt sind vom wirklichen Geschehen. In diese Schublade müssen sich manchmal auch Personen stecken lassen, die sich mit der "grünen Logistik" befassen. Sind doch nur alles Träumer, die mit der realen Transportwelt nichts zu tun haben, in der sich alles nur um den Preis dreht. So ähnlich lauten die Vorurteile, die immer wieder aus Unternehmerkreisen zu hören sind. Doch auch die schärfsten Kritiker werden nicht leugnen, dass das Thema CO2-Vermeidung und damit die grüne Logistik an Bedeutung gewonnen hat. Das liegt auch an der Politik, die das Thema vorantreibt. Deutlich wurde das an den Ausführungen von Martyn Douglas vom Umweltbundesamt auf der sechsten Fachkonferenz der VerkehrsRundschau zum Thema CO2 in der Logistik Ende März in Neuss. An dieser Stelle seien nur zwei Meilensteine der Bundesregierung aufgezählt, die Douglas vorstellte: die Minderung der Treibhausgase im Güterverkehr um 40 Prozent bis 2020 (Basisjahr 1990) und die Erhöhung des Anteils des Schienengüterverkehrs am Modal Split bis 2015 auf 25 Prozent. Zwei Ziele, die weit weg sind von der realen Transportwelt. So sind die CO2-Äquivalente im gesamten Verkehr zwischen 1990 und 2012 nur um 5,6 Prozent gesunken, die 40 Prozent kaum noch erreichbar. Das ist jedoch kein Grund, das Ziel der CO2-Vermeidung aufzugeben. Mit Verkehrsverlagerung und -vermeidung zeigte Douglas mögliche Handlungsfelder auf. Die diversen Hemmnisse, die dem entgegenstehen, verschwieg er nicht: "Die Schiene ist derzeit zu laut, was eine Verlagerung verhindert." Nicht zuletzt bestünden Hürden in Form der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit der Bahn im Vergleich zum Lkw. "Es fehlen die drei, vier Knaller, um das Ziel der CO2-Reduzierung zu erreichen", bekannte der UBA-Experte. Also aus der Traum von einer CO2-ärmeren (Logistik-) Welt? Nicht nach Ansicht von Douglas. Man müsse das Ziel dann halt mit vielen kleinen Maßnahmen verfolgen. Den Stein des Weisen hatte auf der CO2-Fachkonferenz keiner dabei. Aber Andreas Streubig, Bereichsleiter Umwelt- und Gesellschaftspolitik bei der Otto Group, zeigte Ansätze auf, wie man den CO2-Ausstoß spürbar vermindern könnte. Der Versandhändler hat eine Corporate-Responsibility-Strategie (CRS) aufgesetzt, die unter anderem zum Ziel hat, den Ausstoß von CO2 bis 2020 um 50 Prozent und bis 2040 um 70 Prozent zu senken (Basisjahr: 2006/2007). Der womöglich entscheidende Hebel, mit dem diese Ziele tatsächlich erreicht werden sollen: monetäre Anreize. Ab 2014/15 fließt nämlich der Erreichungsgrad der CRS-Ziele in die leistungsabhängige Vergütung des Konzernvorstands von Otto ein. Doch mit welchen Maßnahmen will der Konzern dieses Ziel erreichen? "Wir wollen den Anteil der Luftfracht von derzeit 9,7 Prozent an der gesamten Transportleistung von Otto um 50 Prozent auf 4,2 Prozent bis zum Geschäftsjahr 2020/2021 senken", kündigte Streubig an. "Wenn es uns gelingt, die Luftfracht zu halbieren und diese Transporte auf das Schiff zu verlagern, hätten wir unser Ziel für die Beschaffungslogistik bereits erreicht", sagte er. Auch Otto testet Güterzüge aus China Bei der Otto Group wird jedoch auch überlegt, einen Teil der Transporte über die transsibirische Eisenbahn zu befördern. "Wir haben bereits erste Tests mit Güterzügen aus China gemacht", sagte der Otto-Manager. Selbst die Beschaffung der Ware aus der Türkei und nicht mehr aus China wird in Erwägung gezogen. Damit könnte Otto den CO2-Ausstoß pro Tonne Ware gegenüber der Luftfracht um 96 Prozent und gegenüber der Seefracht um 35 Prozent verringern, so Streubig. Aber nicht nur die Vermeidung ist ein Problem, sondern auch die korrekte Erfassung und Berechnung des CO2-Ausstoßes im Güterverkehr. Zu komplex, zu kompliziert, zu aufwendig, lautet immer wieder der Vorwurf. Doch ist das wirklich so? Ruben Gotthardt, Projektleiter beim Steinbeis-Beratungszentrum Spedition und Logistik, hatte für zwei mittelständische Speditionen den CO2-Ausstoß nach dem französischen Dekret 2011- 1336 berechnet. Sein Fazit: "Für die Unternehmen war der Aufwand zur Erfassung von CO2-Emissionen überschaubar". Allerdings fügte er eine Einschränkung hinzu: Sofern der Automatisierungsgrad hoch ist. Sprich: Die Speditionen verfügen über Daten zu Fahrtstrecken, Dieselverbräuchen und die Beladungszustände der Lkw. Doch die Frage ist, ob sich der Aufwand lohnt, denn Gotthardt bekannte: Bislang würden nur wenige Kunden der Speditionen die CO2-Werte nachfragen. Doch auch die Vielzahl der Berechnungsmethoden für den CO2-Ausstoß schrecken die Logistiker in Industrie, Handel und bei den Dienstleistern ab: Wem soll man da glauben? Und sich auf eine aufwendige Methodik einlassen, um dann später festzustellen, dass diese unvorteilhaft ist im Vergleich zu anderen Berechnungen oder schlichtweg falsch? Stell dir vor, es gibt weltweit nur eine transparente Methode zur Kalkulation von Emissionen für globale, multimodale Logistikketten. Ist dies angesichts der Vielzahl von Berechnungsmethoden ein Wunsch fernab jeglicher Realität? Zumindest hatten Andrea Schön und Patrick Pütz ihren Vortrag mit dem Wort "Imagine" überschrieben. Beiden kann man mangelnden Realitätssinn nicht absprechen, befassen sie sich in ihren Unternehmen doch intensiv mit diesem Thema: Schön bei der Schenker AG, Pütz bei der Konkurrenz Deutsche Post DHL. Gemeinsam stellten sie die Initiative Global Logistics Emissions Council (GLEC) vor, die sich zum Ziel gesetzt hat, einen weltweit gültigen Standard zur CO2-Berechnung zu entwickeln. Der Initiative gehören verschiedene Unternehmen an wie Schenker, DHL, Hapag Lloyd, Kühne+Nagel, aber auch Vertreter der Industrie wie Electrolux oder Hewlett Packard. "Doch die Initiative ist für alle offen, die mit dem Thema zu tun haben, auch für die Mittelständler", sagte Pütz. "Wenn wir nicht in der Lage sind, ein System zu entwickeln, mit dem auch die vielen kleineren und mittelständischen Unternehmen arbeiten können, auf deren Angaben die großen Konzerne ja angewiesen sind, dann haben wir verloren", ergänzte Schön. Immerhin, bis 2017 will die Initiative einen solchen weltweit gültigen Standard erarbeitet haben. Bis dahin wird man feststellen können, ob aus dem Traum eines weltweiten Standards Wirklichkeit geworden ist.

DKV Mobility und MFG: Neue Partnerschaft für ultraschnelles Laden in Großbritannien

KEYOU bringt schweren Wasserstoff-Lkw auf den Markt

Transformation des Straßengüterverkehrs: Aiwangers Plan für eine grüne Logistikzukunft

Umstrittenes Personal für neue EU-Kommission

Neue Auto-Strafen in Italien wegen verschärfter Straßenverkehrsordnung

Alle Schlagzeilen

Imagine

HASHTAG

#Grüne Logistik

Umweltschützer: Meinungsumschwung der Wirtschaft bei Elbvertiefung

EU deckelt Förderung von Biokraftstoffen

Hapag-Lloyd will Schwefelemissionen in China senken

MEISTGELESEN

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Bund und Länder fördern Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck

Fiege baut Logistikzentrum bei Leipzig

STELLENANGEBOTE

Area HR Business Partner

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

WEITERLESEN

NEWSLETTER