"Grenzwerte sind sehr effizient"

Herr Schmied, fürchten Sie sich als Vater von zwei Kindern vor dem Klimawandel? Nein, er macht mir keine Angst, aber die Herausforderungen sind mittlerweile gewaltig. Denn allein um den Klimawandel zu begrenzen, müssen wir mittlerweile enorme Emissionsreduzierungen erreichen. Wir sprechen in den Industriestaaten bis 2050 von 80 bis 95 Prozent im Vergleich zum Jahr 1990, also von heute rund zehn bis elf Tonnen pro Kopf in Deutschland auf rund ein bis zwei Tonnen im Jahr 2050. Sind denn die Klimaziele noch erreichbar? Diese Vorgaben sind ja abgeleitet von dem Wunsch, die weltweite durchschnittliche Temperaturerwärmung auf zwei Grad Celsius zu begrenzen. Das ist mittlerweile ein sehr ambitioniertes Ziel. Trotzdem sollte die Weltgemeinschaft daran festhalten, denn die Folgen durch den Klimawandel werden bei einem höheren Temperaturanstieg um ein Vielfaches gravierender. Engagiert sich Deutschland beim Klimaschutz genug? Bei der Stromerzeugung sind die angestrebten Treibhausgas-Reduzierungen durch den Einsatz von regenerativen Energien durchaus erreichbar. Im internationalen Kontext gilt trotz aller bekannten Probleme Deutschland hier nach wie vor als Vorreiter. Deshalb ist der Erfolg der Energiewende entscheidend für das Weltklima. Die anderen Länder beobachten uns, denn es gilt jenseits unserer Grenzen: "Wenn Deutschland es nicht schafft, wer dann?" Deutschland hat hier eine Vorbildfunktion, andere Länder werden uns folgen, wenn wir erfolgreich sind. Und aus diesem Grund muss die deutsche Bundesregierung vielleicht noch etwas mehr tun als bisher, um die Energiewende zum Erfolg zu führen. Und beim Transport, ist Deutschland hier auch Vorreiter? Im Personen- und Güterverkehr ist es deutlich schwieriger, Treibhausgasreduzierungen von 80 bis 95 Prozent zu erreichen. Allein durch Vermeiden, Verlagern und Verbesserungen in der Technik sind Reduzierungen lediglich von 60 Prozent möglich. Wir werden daher wie bei der Strom- und Wärmeerzeugung auch eine Energiewende im Verkehr brauchen. Hier hat noch keine Nation den Stein der Weisen gefunden. Europa gilt hier sicherlich auch als Vorreiter, sei es durch Instrumente wie die Einführung von CO2-Flottengrenzwerten oder auch durch die Erprobung neuer Technologien. Und der Emissionshandel? Ist dieser auch ein Vorbild für den Verkehrsbereich? Grundsätzlich ist die Idee des Emissionshandels ein sehr charmantes Instrument. Es gibt sicherlich Probleme, aber dennoch sollten wir dieses System beibehalten und verbessern. Selbst China testet in mehreren Städten den Emissionshandel. Dieser ist immer da erfolgreich, wo die Anzahl der Akteure überschaubar ist. Diese Grundvoraussetzung ist im Luftverkehr und auch in der Seefahrt gegeben. Beim LKW-Verkehr wären es aber viel zu viele Unternehmer, hier ist es sinnvoller, mit Grenzwerten oder anderen Instrumenten zu arbeiten. Sind CO2-Grenzwerte denn wirklich ein Schlüssel zum Erfolg? Ja, CO2-Grenzwerte sind sehr effizient, um Klimaschutzziele zu erreichen. Voraussetzung ist aber: Ein sinnvoller und in der Branche akzeptierter Normverbrauch ist für alle gängigen Fahrzeuge vorhanden. Hier hat die EU zusammen mit der Nutzfahrzeugindustrie jetzt ja ein sehr gutes Messverfahren für schwere LKW entwickelt. Jetzt kommt es nur noch auf die Höhe und den zeitlichen Rahmen der Grenzwerte an, um die ökologischen Ziele mit den ökonomischen Notwendigkeiten in Einklang zu bringen. Langen Grenzwerte und Emissionshandel, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen? Bei Minderungszielen von mehr als 80 Prozent reichen Effizienzsteigerungen nicht mehr aus. Auch wenn ich mich in diesem Punkt wiederhole: Ohne den Einsatz von alternativen Antrieben und Kraftstoffen und damit einer Energiewende im Verkehr wird das Erreichen von ambitionierten Klimaschutzzielen nicht möglich sein. Hier stehen aber alle Fahrzeughersteller noch ziemlich am Anfang, vor allem im Straßengüterfernverkehr und der Luftfracht. Also ohne alternative Antriebe und Kraftstoffe kommen wir nicht aus? Ja, aber es wird noch einige Zeit dauern, bis wir hier praxistaugliche und vor allem ökonomisch vertretbare Lösungen sehen werden, die wir allerdings jetzt schon erforschen müssen. In der Zwischenzeit müssen wir auf Effizienzverbesserungen setzen. Die da wären? Ein großes Potenzial liegt beispielsweise in der Kooperation zwischen den Transporteuren und den Auftraggebern, um den Frachtraum noch besser nutzen zu können. Dies schaffen Verlader und Transporteure nur zusammen. Außerdem sind die Liefergeschwindigkeiten zu überdenken. Sind 24-Stunden-Services überall sinnvoll? Vielen Kunden ist gar nicht bewusst, dass die Emissionen hier oftmals viel höher sind. Und der Online-Handel? Ein Klimakiller? Es gibt derzeit keine wirklich gute Bilanz, die alle Emissionen des stationären Handels mit dem des Online-Handels vergleicht. Es fehlen belastbare Daten. Was aber sicherlich nicht nachhaltig ist, sind - ohne Namen zu nennen - die hohen Retourenanteile bestimmter Onlinehandelskonzepte. Welche Rolle fällt der Bahn beim Klimaschutz zu? Die Bahn ist sicherlich ein wichtiger Baustein. Die Schiene ist aber nicht in der Lage, die gesamte Transportleistung des LKW zu übernehmen. Bei den prognostizierten Steigerungen im Güterverkehr wäre es schon ein Erfolg, wenn die Bahn überproportional am Wachstum partizipieren kann. Neuverkehre sollten also möglichst viel auf die Schiene. Ist die Bahn immer umweltfreundlicher als der LKW? Grundsätzlich schneidet die Bahn besser ab, aber es gibt auch Einzelfälle, wo der LKW gleich oder besser sein kann. Es macht immer Sinn, sich den konkreten Fall anzuschauen. Was ist mit dem Lang-LKW, der ohne großen Aufwand schnell eine Effizienzsteigerung von bis zu 25 Prozent bringen könnte? Je besser die Kapazitätsausnutzung, desto besser die Klimabilanz. Dies gilt bei der Zahl der Stellplätze auf Containerschiffen ebenso wie bei Zuglängen und natürlich auch bei der Kapazität eines LKW. Wenn der Lang-LKW verkehrssicher ist, gleich gut ausgelastet ist wie heutige LKW und der Lang-LKW nicht auf Strecken eingesetzt wird, wo die Bahn gute Angebote und ausreichende Kapazitäten hat, wäre der Einsatz solcher Fahrzeuge ein Vorteil für die Umwelt. Also ist der Lang-LKW schädlich für die Güterbahn? Jede Studie kommt hier zu anderen Ergebnissen, es gibt also keine wirklich verlässlichen Daten. Sicherlich würde der Kombinierte Verkehr auf der Schiene heute am stärksten von einem Lang-LKW betroffen sein. Vor dem Hintergrund zukünftig stark steigender Transportmengen ist es aber schon zu diskutieren, ob der Lang-LKW der Güterbahn langfristig wirklich schadet. Ist es sinnvoll, Endprodukte mit den verursachten CO2-Emissionen zu kennzeichnen? In der Vergangenheit haben ja einige Händler unter anderem in England dies getestet. Nein, die Kennzeichnung von Endprodukten hat sich nicht bewährt. Zum einen lässt sich der CO2-Fußabdruck nicht auf das Gramm genau berechnen und die Konsumenten sind in der Regel damit überfordert, CO2-Emissionen auf einem Produkt richtig zu bewerten. Warum sollten Verlader und Spediteure überhaupt CO2-Emissionen berechnen? Grundsätzlich lässt sich Umweltschutz auch ohne Berechnungen betreiben. Gerade ein kleiner LKW-Unternehmer weiß auch so: Je weniger Diesel ich verbrauche, desto umweltfreundlicher ist dies. Da braucht es keine weiteren Berechnungen. Für komplexere Systeme ist CO2 aber eine hervorragende Einheit, um Umweltmaßnahmen zu vergleichen. Was bringt der Umwelt mehr? Die Beleuchtung im Lager zu modernisieren, einen alten Gabelstapler zu ersetzen oder zusammen mit dem Kunden die Beladung der Paletten zu optimieren? Um hier Kosten und Erfolge richtige beurteilen zu können, brauchen sie manchmal eine exakte Ermittlung der Emissionen. Aber um Maßnahmen bewerten zu können, müssten Unternehmen ja nicht jedes Jahr komplexe CO2-Berechnungen durchführen, wie dies manche derzeit tun. Von größeren Unternehmen werden von der Öffentlichkeit und den Finanzmärkten Umweltberichte und Klimabilanzen erwartet. Hier muss genau gerechnet werden, da ansonsten das Image und damit der Wert des Unternehmens leidet. Ich persönlich halte aber die Bewertung von Minderungsmaßnahmen aus Umweltsicht für wichtiger als das Präsentieren von Daten in der Öffentlichkeit. Hat in der Logistik denn die Zahl der Unternehmen zugenommen, die eine Klimabilanz veröffentlichen? Ja, die Anzahl der Unternehmen hat sich in den vergangenen Jahren deutlich erhöht. Auch mittelgroße Unternehmen erstellen des Öfteren schon Umweltbilanzen. Aber es ist auch eine Ernüchterung eingetreten. Denn viele Verlader fordern diese Daten nicht wirklich von ihren Logistikdienstleistern ab. Da stellt sich dann schnell die Frage, ob sich der Aufwand für einen Spediteur wirklich lohnt, wenn der Kunde diese Arbeit überhaupt nicht honoriert. Welche CO2-Daten brauchen Verlader? Wenn es dem Warenversender nur um Daten für seine Umweltbilanz geht, dann reichen Flottenverbräuche beziehungsweise -Emissionen. Schwieriger wird es, wenn Verlader ihre CO2-Emissionen im Transport gezielt reduzieren wollen. Dann fordern sie von ihren Dienstleistern nicht selten fahrzeug-spezifische Emissionen an und wollen im nächsten Schritt ihre Transporte nur noch mit den umweltfreundlichsten Zugmaschinen, Schiffen oder Flugzeugen durchgeführt haben. Aus Umweltsicht sicherlich eine gute Idee, aber das stellt die Dienstleister vor einige Probleme - sowohl in der Datenermittlung als auch bei der kundenindividuellen Bereitstellung der Fahrzeuge. Die Logistiker müssen ja die Umweltbilanz ihres Gesamtnetzes im Auge haben, nicht eines einzelnen Transportes. Wie gut sind denn die von den größeren deutschen Logistikdienstleistern zur Verfügung gestellten CO2-Daten? Die Datenqualität hat sich in den vergangenen Jahren deutlich verbessert. Es werden mittlerweile viel mehr Einflussfaktoren berücksichtigt. Statt grober Durchschnittswerte betrachten die Umweltabteilungen mittlerweile sogar einzelne Handelsrouten. Mit dem Effekt, dass die Berechnungen immer komplexer werden und die Frage gestellt wird, ob der hohe Aufwand angemessen ist. Und ist er es? Es muss nicht alles gleich genau gerechnet werden. Wenn zum Beispiel der Vor- oder Nachlauf eines Transportes nur für einen Bruchteil der Emissionen verantwortlich ist, dann macht es keinen Sinn, für dieses beispielsweise eine Promille sehr viele Ressourcen für die exakte Ermittlung der Daten zu verwenden. Das Augenmerk ist auf die großen Emissionsblöcke zu legen. Hier ist es dann schon klug, etwas genauer hinzuschauen beziehungsweise die entscheidenden Einflussfaktoren auf die Gesamtemissionen zu berücksichtigen. Jeder sollte sich immer bewusst machen: Er geht nicht darum, CO2-Werte zu ermitteln, sondern in erster Linie darum, CO2-Emissionen zu reduzieren. Hierfür müssen die ermittelten CO2-Emissionszahlen gut genug sein. Macht es Sinn, die CO2-Emissionen von Logistikdienstleistern zu vergleichen, um so den umweltfreundlichsten Partner zu identifizieren? Nein, dazu rechnen die Unternehmen zu unterschiedlich oder die Einflussfaktoren sind zu verschieden. Vergleiche können Verlader eventuell für einzelne Transportrouten oder konkrete Ausschreibungen durchführen, das kann sinnvoll sein. Der beste Weg aus meiner Sicht: Mit den Logistikpartnern Minderungsziele für die kommenden Jahre vereinbaren und diese durch standardisierte Rechenmethoden nachvollziehbar machen. Macht denn nicht die europäische Berechnungsnorm DIN EN 16258 die Emissionen von Transporten vergleichbar? Ja, aber man muss schon genau hinschauen, welche erlaubten Freiheitsgrade im Rahmen der Norm genutzt wurden. In der Norm wurden ja bewusst Wahlfreiheiten gelassen, um allen Transportarten gerecht zu werden. Wenn Verlader ganze Unternehmen vergleichen wollen, müssen sie die Deklaration, die von der Norm gefordert wird, genau lesen oder dort Vorgaben machen, wo die Norm verschiedene Optionen anbietet. Also war die Veröffentlichung der Norm vor zwei Jahren kein Erfolg? Das kommt drauf an, wie Sie es sehen. Ist das Glas halb voll oder halb leer? Vor der Norm gab es keine Standards, nun sind viele Dinge geregelt. Alle Verkehrsträger im Personen- und Güterverkehr lassen sich nach der Norm einheitlich und stimmig rechnen, das gab es vorher nicht. Zudem verpflichtet die Norm alle dazu, anzugeben, wie sie gerechnet haben. Aber es stimmt auch, dass so mancher Punkt noch nicht völlig eindeutig festgelegt ist, wie zum Beispiel die Themen Lager und Umschlag oder die Anrechnung des Grünen Stromes. In Summe bietet die Norm einen guten Rahmen, weitere Konkretisierungen sind aber noch notwendig. Sind die Logistikverbände hier nicht aufgerufen, die Lücken zu schließen? Ja, vielleicht. In einem ersten Schritt sollten die Verbände schauen, welche Lücken noch zu regeln sind. Und in einem zweiten Schritt könnten branchenspezifische Empfehlungen erfolgen. Dies wäre sicherlich eine Aufgabe für Verbände, sei es auf deutscher, europäischer oder am besten auf internationaler Ebene. Derzeit laufen ja auch Vorprüfungen zur Schaffung einer internationalen ISO-Norm zur Berechnung der CO2-Emissionen in Transport und Logistik. Ist dies sinnvoll? Ja, generell schon. Leider wird von den Beteiligten aber ernsthaft darüber nachgedacht, die in der europäischen Norm ausgearbeiteten Festlegungen noch einmal zu ändern. Dies würde viel Zeit kosten, ohne den Nutzen wirklich zu erhöhen. Denn manche Dinge sind einfach festzulegen, da gibt es kein besser oder schlechter. Die ISO-Norm sollte auf der europäischen Norm aufbauen und Lücken schließen. Das alleine schon würde mindestens drei bis vier Jahre Zeit in Anspruch nehmen. Starten wir wieder Grundsatzdiskussionen wie zum Beispiel zum Thema Allokation, also wie sollen die CO2-Emissionen auf die einzelnen Sendungen aufgeteilt werden, dann werden noch viel mehr Jahre ins Land gehen, bis wir einen internationalen Standard vorliegen haben. Wie sehen denn die Amerikaner und Asiaten die europäische Norm? Für die US-Amerikaner ist die Norm kein Vorbild, mit Smartway verfolgen die USA ihren eigenen Weg, auch wenn dieser durchaus mit dem europäischen Standard kompatibel wäre. Hier müsste dringend Aufklärungsarbeit der Europäer geleistet werden. Die Chinesen schauen sich die europäische Norm gerade genau an, aber hier besteht die Schwierigkeit, die erforderlichen Grunddaten in der gleichen Qualität wie in Europa bereitstellen zu können. Sind denn die Amerikaner und Asiaten an der Vorbereitung einer ISO-Norm beteiligt? Grundsätzlich können sich alle Nationen beteiligen, den Hut hat das Deutsche Institut für Normung auf. Bei den bisherigen Treffen in Berlin beteiligten sich vor allem Europäer, die anderen Nationen scheuen noch den Aufwand. Aber bisher handelt es sich ja auch eher um die Frage, ob eine internationale Norm entwickelt werden soll. Wenn dies entschieden ist, werden sich sicher alle wichtigen Nationen beteiligen. Normungsprozesse dauern immer sehr lange, macht es vielleicht mehr Sinn, wenn die großen international tätigen Logistikdienstleister einfach gemeinsam Vorgaben erarbeiten würden? Ja, das wäre auch ein Weg. Einige Logistikunternehmen wie Deutsche Post DHL, DB Schenker oder Kühne + Nagel haben sich ja auch schon dem Global Logistics Emission Council (GLEC) angeschlossen. Die GLEC beteiligt sich auch am ISO-Normungsprozess. Die großen Unternehmen würden - wenn sie sich einig wären - sicherlich den Normungsprozess beschleunigen oder gar überflüssig machen. Es muss aber aufgepasst werden, dass auch Wissenschaft und Umweltverbände angemessen beteiligt werden, sonst fehlt später die notwendige Akzeptanz. Ein anderer Weg: gesetzliche Vorgaben zur Berechnung und Ausweisung der CO2-Emissionen im Transport - wie in Frankreich seit einem Jahr mit dem Dekret Nr. 2011-1336 Pflicht. Ein Vorbild für Europa? Nein, ich halte nationale Gesetze für so ein komplexes, internationales Thema nicht für hilfreich. Die Initiative der Franzosen hat der Sache eigentlich wenig geholfen, zumal Paris auch wenig auf die Umsetzung achtet. Außerdem wird die europäische Norm nicht zu hundert Prozent angewendet, sodass durch das französische Dekret eigentlich noch mehr Verwirrung bei den Unternehmen erzeugt wurde. Die Gesetzesform ist für dieses komplexe Thema zu starr. Hier sind Industrienormen und Verbandsempfehlungen besser. Vita Martin Schmied Martin Schmied (Jahrgang 1969, geboren im schwäbischen Ellwangen an der Jagst) ist Bereichsleiter Verkehr und Umwelt des Schweizer Beratungs- und Forschungsinstituts Infras in Bern. Er ist zudem Obmann des DIN-Arbeitsausschusses "Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit Transportdienstleistungen" sowie deutscher Experte des dazugehörigen CEN-Ausschusses zur Erarbeitung der Norm DIN EN 16258. Von 1999 bis 2012 arbeitete der Diplom-Umwelttechniker (TU Berlin) als stellvertretender Leiter der Abteilung Infrastruktur und Unternehmen beim Berliner Öko-Institut. Schmied ist Autor des Buches"CO2-Berechnung in der Logistik" (Bestell-Nr.: 26095, (www.heinrich-vogel-shop.de) und des DSLV-Leitfadens "Berechnung von Treibhausgasemissionen in Spedition und Logistik - Begriffe, Methoden, Beispiele". ak Das Unternehmen Beratungsinstitut Infras Das Schweizer Beratungs- und Forschungsinstitut Infras (www.infras.ch) mit Sitz in Zürich und Bern berät seit 1976 mit seinen rund 50 Mitarbeitern private und öffentliche Unternehmen und Organisationen in der Schweiz, Europa und seit einigen Jahren verstärkt auch in Asien. Zu den Kernthemen gehören die Bereiche Verkehr, Umwelt und Klima, Wirtschaft und Gesellschaft. Das Institut unterstützte auch eine Reihe von Unternehmen wie DB Schenker, Geodis, Hermes, Gefco, Schweizerische Post, Lufthansa Cargo, Bosch Siemens Haushaltsgeräte, Rewe oder VW Logistics bei der Berechnung der Emissionen ihrer Transporte. Im Auftrag der Umweltämter in Deutschland, Schweiz, Österreich, Schweden, Norwegen und Frankreich erstellt Infras auch das Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehres (HBEFA). Zudem ist Infras an der methodischen Entwicklung des Emissionsberechnungstools Ecotransit beteiligt. ak

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