Die Politik muss Sicherheit geben

Es gibt Gerüchte, dass der neue D30-Motor der einzige "echte" MAN-Motor ist, der im Portfolio bleibt, und dass auch der D38 über kurz oder lang entfallen soll. Ist da was dran? Das hängt davon ab, wie sich die Truckindustrie künftig weiterentwickelt. Sie kennen die definierten Ziele, dass wir eine Reduktion der Treibhausgasemissionen pro Fahrzeugkilometer der von MAN verkauften Trucks, Busse und Transporter um 28 Prozent (Basisjahr 2019) erreichen wollen. Auf der IAA in Hannover haben wir daher zum Beispiel den Wasserstoffverbrenner H45 auf Basis des D38 vorgestellt, der als Zero-Emission-Fahrzeug (ZEV) klassifiziert ist und unsere Lösung für die High-Power-Range darstellt. Beim Dieselverbrenner-Portfolio müssen wir uns natürlich mit Euro 7 beschäftigen. Bis Euro 7 bleibt alles gleich? Ja, der D38 ist bei den Stückzahlen zwar nicht der Volumenmotor, aber es gibt in dem Segment wichtige Anwendungen, etwa im Baubereich. Langfristig forcieren wir auch in diesem Bereich Zero-Emission-Antriebe. Deshalb kann sich jeder ausmalen, dass es für uns als MAN und Teil von Traton keinen Sinn macht, alle heutigen Motorenplattformen bis in alle Ewigkeiten zu bespielen. Wir werden uns hierzu an den künftigen Rahmenbedingungen ausrichten. Ist es ein großes Handicap, alle Antriebsarten bespielen zu müssen? Dazu ein klares "Ja"! Im Dialog mit der Politik machen wir deutlich, dass wir uns eigentlich zu viele Wege offenhalten. Wer mit offenen Augen über die IAA Transportation gegangen ist, hat viele Wettbewerber aus Amerika und China gesehen, die mit batterieelektrischen Sattelzugmaschinen in den europäischen Markt kommen wollen. Deshalb macht es wenig Sinn, wenn die europäischen Hersteller seitens der Politik aufgefordert sind, bis 2050 alle möglichen Antriebsvarianten aufrechtzuerhalten. Stattdessen müssen wir unsere Kräfte bündeln, um in den Kerntechnologien echte Durchbrüche zu erzielen, welche die Kunden dann auch langfristig begeistern. Deshalb würden wir uns wünschen, dass es zur Erreichung von Zero Emission bei Wasserstoff-Verbrennern, Brennstoffzelle und Batterieelektrik bleibt - auch wenn wir den Beitrag von HVO im Übergang für die Bestandsflotte als sinnvoll erachten. Langfristig betrachtet, machen hydrierte Pflanzenöle wenig Sinn, da sie die CO2-Emissionen nicht nachhaltig senken. Und die Frage ist auch: Wie viele verschiedene Infrastrukturen kann Deutschland beziehungsweise Europa aufbauen? MAN ist skeptisch gegenüber biogenen Kraftstoffen? Die Frage ist doch, wie hoch ist tatsächlich die zur Verfügung stehende umweltfreundliche Menge? Sollen wir Rohstoffquellen wie Abfälle zukaufen? Oder wollen wir landwirtschaftliche Nutzfläche umwandeln? Wir bei MAN finden, dass wir das nicht mehr unter uns ausmachen können. Die Gesellschaft als Ganzes, also Politik, Industrie, Verbände, Bürger: Wir alle gemeinsam schaffen diese Transformation. Fakt ist auf jeden Fall, dass wir schnellstmöglich handeln müssen, um dem Klimawandel entgegen zu steuern. Aber immer mehr Wähler geben ihre Stimme an Parteien, die versprechen, dass alles so bleibt, wie es ist ... Technologie basiert auf Physik und hat nichts mit politischen Wunschvorstellungen zu tun. Batterieelektrische Antriebe haben bei der Energieeffizienz und den Betriebs- und Energiekosten aktuell deutliche Vorteile gegenüber anderen Antriebskonzepten. Und die Politik in Deutschland muss klare und verlässliche Rahmenbedingungen schaffen. Wir als Hersteller und vor allem auch unsere Kunden brauchen von der Bundesregierung langfristige Planbarkeit und Verlässlichkeit - Investitionen können nicht dem Vierjahresrhythmus von Wahlperioden folgen. Nur ein Beispiel: Einerseits wurde die Lkw-Maut für den Diesel fast verdoppelt. Gleichzeitig hat die Bundesregierung die Förderung für vollelektrische Nutzfahrzeuge zu Beginn des Hochlaufs quasi eingestellt. Das passt nicht zusammen! Und was meinen Sie, was unsere Kunden dazu sagen? Wie sähe Ihre Idee dazu aus? Wir sprechen aktuell von rund acht Milliarden Euro Maut-Mehreinnahmen in diesem Jahr. Ein Großteil davon geht als Investition in die Bahn, was langfristig sicherlich richtig ist. Der Rest geht in den Haushalt oder als Invest zurück in die Straße. Ich würde mir wünschen, dass zumindest in den wichtigen Hochlaufjahren für emissionsfreie Lkw die Hälfte der Zusatzeinnahmen aus der aktuellen CO2-Lkw-Mauterhöhung in den wichtigen Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Förderung von emissionsfreien Fahrzeugen fließen würde. Haben wir den Ein- und damit Umstieg für alle Beteiligten initial unterstützt, kann der Fokus wieder auf die Bahn gelegt werden. Setzt voraus, dass die Transportdienstleister mitziehen. Viele sind mit Biodiesel auf die Nase gefallen, haben das LNG-Desaster erlebt. Jetzt sollen sie in die Batterieelektrik investieren? Unsere Kunden treffen Fünf- bis Zehnjahres-Entscheidungen. Da geht es um hohe Investitionen und unternehmerische Risiken. Ändert die Politik kurzfristig die Spielregeln, wird es schwierig, langfristige Entscheidungen zu treffen. Dies gilt insbesondere für die Restwerte. Wir richten den klaren Appell an die Politik, die Rahmenbedingungen planbar zu machen, um die Chancen für die E-Mobilität, die wir klar sehen, hochzuhalten. Denn E-Mobilität ist effizient. Ich mache das an drei Punkten fest: 1. die Rekuperation. Nehmen wir die Strecke Innsbruck-Brenner. Auf dieser verbraucht ein Lkw rund 380 Kilowattstunden Energie. Aber er rekuperiert wieder 150 Kilowattstunden. Ein Verbrenner macht das nicht. Das ist bares Geld in der Tasche unserer Kunden. 2. Unternehmen können die Energie teilweise selbst erzeugen. Bei 30 Prozent Kraftstoffkosten, wie aktuell beim Diesel, kann dies erheblich die Kosten reduzieren. Das könnte durch PV-Anlagen auf den Logistikgebäuden erfolgen - es gibt viele Möglichkeiten, dezentral Energie zu erzeugen. 3. Das batterieelektrische Fahrzeug fährt sich viel leiser, dynamischer und hat mehr Beschleunigungspower: Jeder, wirklich jeder Fahrer ist begeistert. Das ausführliche Interview hören Sie im Podcast VerkehrsRundschau Funk.