Das Brenner-Debakel

Die wenigsten Autofahrer kennen den Namen der Luegbrücke in Tirol auf der österreichischen A 13 Richtung Brenner, obwohl darüber jährlich rund 11 Millionen Pkw und 2,2 Millionen Lkw brettern – ob ins geliebte Südtirol oder aber nach Verona, zum Gardasee, in die Toskana. Christine Bauer, Disponentin der Rudolf Bauer Spedition in Wernberg-Köblitz (35 Lkw, 50 Mitarbeiter), kennt die Luegbrücke bestens. Sie disponiert in der Spedition ihres Vaters die Lkw-Verkehre, auch nach Italien. Meist sind das Komplettladungen wie Sand, Kaolin und Getreide; zurück aus Italien sind es Fliesen, Steine, Stahl und Kartonagen. „15 bis 25 Touren wickeln wir im Schnitt jede Woche nach Italien ab und da in aller Regel über den Brenner. Die Luegbrücke ist für uns die schnellste Verbindung nach Italien.“ Schon heute kämpft die Disponentin mit massiven Auflagen im Italien-Verkehr, etwa der Blockabfertigung in Kufstein, dem sektoralen Fahrverbot auf der A 12 Inntal Autobahn und dem Lkw-Nachtfahrverbot in Tirol. „Wenn ab 1. Januar 2025 die Luegbrücke wegen der Bauarbeiten nur noch einspurig befahren werden darf, wird das die Katastrophe. Dann stehen die Lkw bis nach München.“ Denn jeder, der nach Italien wolle, müsse auf die A 12 oder A 13 und damit über die Luegbrücke. „Wenn alle diese Fahrzeuge von zwei oder drei Spuren auf eine Spur geleitet werden, ist das Verkehrschaos vorprogrammiert.“ Und Ausweichstrecken für Lkw gebe es nicht wirklich. Denn die Brenner-Bundesstraße sei für den Schwerlast-Verkehr gesperrt. Keine verlässlichen Alternativen „Die einzige Alternative auf der Straße ist die Tauern-Autobahn A 10 Salzburg-Villach. Die aber bedeutet für uns einfach 250 Kilometer Umweg, insgesamt also 500 Kilometer, weil wir in Udine rauskommen und zurück nach Mailand müssen. Das ist ein ganzer Tag, den wir dadurch verlieren“, schildert Bauer die Probleme. Auch die Rollende Landstraße von Wörgl/Tirol über den Brenner sei keine wirkliche Alternative. „Wir machen das zwar manchmal. Wir haben da aber null Planungssicherheit, weil die Rola immer mal ausfällt – aus welchen Gründen auch immer. Außerdem müssen wir schon fünf Tage vorher die Rola buchen. Und das Ganze dauert länger als mit dem Lkw.“ Zudem sei diese schon heute überlastet. Wie es nach 2025 mit ihren Italien-Verkehren weitergeht, weiß Bauer noch nicht. „Wir lassen unsere Kunden auf jeden Fall nicht im Regen stehen. Wir haben ja auch bestehende Verträge. Sicher ist nur, am Lkw führt im Italien-Geschäft kein Weg vorbei. Die Schiene ist zwar gut, hat aber ihre Grenzen.“ So gesehen fürchtet sie vor allem eines: „Durch die Hemmnisse und Auflagen werden wir anstelle von zwei Lkw-Italien-Touren in der Woche vielleicht nur noch eine Lkw-Tour zeitlich schaffen. Sprich: Wir werden künftig wohl mehr Fahrzeuge brauchen.“ Was natürlich höhere Kosten bedeute. Das Schlimme ist: „Ein halbes Jahr vor Beginn der Baumaßnahmen, während der die Kapazitäten der Strecke dramatisch eingeschränkt sind, gibt es keine wirklich pragmatischen, grenzüberschreitenden und verlässlichen Lösungen für den absehbaren Dauerstau“, betont auch LBS-Geschäftsführerin Sabine Lehmann in einer gemeinsamen Presseerklärung des LBS,, des Landesverbandes Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) sowie der Industrie- und Handelskammer (IHK) für München und Oberbayern. Die Branche sei also mit einer Ansammlung negativer Faktoren konfrontiert, die sich zu einem „katastrophalen Szenario“ addiert, bringt da LBT-Hauptgeschäftsführer Stephan Doppelhammer die Herausforderungen auf den Punkt. „Die Arbeiten ziehen sich nicht über Wochen und Monate, sondern über Jahre hin“, warnt er. Ohne dass aber belastbare Ausweichrouten zur Verfügung stehen würden. Denn auch die Strecke über die Tauern sowie die Strecke über die Schweiz seien am Rande der Kapazität. Und das Gleiche gelte für Frankreich. „Innerhalb unserer betrieblichen Möglichkeiten sehen wir also kaum einen Ansatzpunkt, wie wir Verkehre über den Brenner zuverlässig disponieren und durchführen können“, ergänzt Georg Dettendorfer, Unternehmer und Vorsitzender im Verkehrsausschuss der IHK München und Oberbayern. Und dies gelte, betont er, für alle Unternehmen der Branche diesseits und jenseits des Alpenpasses. „Alle Erfahrungswerte, mit denen wir arbeiten könnten, sind angesichts der Bedeutung der Route wertlos.“ Euro 6: Nachts über den Brenner? Wird die Luegbrücke also zur Zerreißprobe für den Warenverkehr über die Alpen? Fakt ist, Italien ist allein für die bayerische Wirtschaft der fünf-wichtigste Handelspartner. Maschinen, Fahrzeuge, Elektronik und viele andere Produkte werden aus Bayern nach Italien exportiert, während italienische Firmen Mode, Lebensmittel, Wein und andere Produkte nach Bayern exportieren. Entsprechend alarmiert ist die Wirtschaft. „Eine gemeinsame Erklärung zum Brennertransit“ haben nun am 7. Juli die Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft, die Industriellenvereinigung Tirol und der Unternehmerverband Südtirol unterzeichnet (siehe Bild S. 19). Eine ihrer zentralen Forderungen ist: „Zuerst müssen die europarechtswidrigen Eingriffe in den freien Warenverkehr beendet und das Nachtfahrverbot für Lkw mit Euro 6 aufgehoben werden“, machte vbw-Hauptgeschäftsführer Bertram Brossardt klar. Außerdem brauche es endlich eine klare zeitliche Perspektive für Planung und Bau der bayerischen Zulaufstrecke. „Das Tempo muss hier schneller werden, und der Kleinkrieg um den Trassenverlauf beendet werden.“ Und was würde aus Sicht der Transporteure und Spediteure helfen? Da muss Christine Bauer nicht lange überlegen. „Die Aufhebung des Nachtfahrverbots für Lkw würde sicherlich eine deutliche Erleichterung bringen.“ Zudem sollte man die Blockabfertigung so regeln, dass nicht immer so lange Staus entstehen. Und last but not least würde es die Situation entspannen, wenn die Rola über den Brenner zusätzliche Zug-Kapazitäten zur Verfügung stellen würde.

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