Containergeschäft mit drei Riesen

Kürzlich hat EKB Container Logistik Preisgespräche über Landverkehre abgeschlossen. "Im Fernverkehr gehen die Preise ab Januar 2018 um fünf bis sechs Prozent, im Nah- und Feederverkehr um bis zu zehn Prozent nach oben", kündigt Geschäftsführer Reinhold Döhle an. Wie viele Branchenunternehmen begründet auch der Bremer Container-Dienstleister die Maßnahme mit dem Fahrermangel. Lohnerhöhungen und Zusatzleistungen sollen die 180 fest angestellten Trucker dauerhaft ans Unternehmen binden. "Außerdem machen die gestiegenen Containerraten einen Aufschlag unumgänglich", nennt Döhle einen zweiten Grund. Weit von 500 Dollar pro FEU entfernt Während der letzten Monate haben die Reedereien für Importverkehre aus Fernost zeitweise bis zu 3500 Dollar pro 40-Fuß-Container (FEU) berechnet. Mittlerweile sind die Raten wieder auf 1500 Dollar gesunken. Trotzdem liegen sie deutlich oberhalb der 500 Euro, die vor 2016 manche Reederei pro FEU berechnet hatte. "Solche Preise wird es auf sehr lange Zeit nicht mehr geben", ahnt Döhle. Wie EKB stehen derzeit viele Container-Logistiker vor der Herausforderung, die gestiegenen Containerraten an ihre Kunden weiterzugeben. Während der vergangenen Jahre hatten sie und die Verlader von einem geradezu ruinösen Wettbewerb vor allem auf den Asien-Linienverkehren profitiert. Als Folge waren immer mehr Reedereien in rote Zahlen gerutscht. Mit der Insolvenz von Hanjin im Sommer 2016 hatte die Branchenkrise ihren Höhepunkt erreicht. Die Reedereien selbst haben als Konsequenz ihre Strategie, Kapazitäten und Linienverkehre in Allianzen zu bündeln und ihre Marktmacht mit zusätzlichen Mitgliedern zu stärken, weiter vorangetrieben. Heute dominieren drei große Player den Markt (siehe Kasten Seite 27).Für den Fahrplan vom April 2017 haben die Allianzen vorhandene Linienverkehre zusammengelegt und setzen möglichst viele Ultra Large Container Ships (ULCS) mit über 10.000 TEU (20-Fuß-Container) oder gar 14.000 TEU Ladekapazität ein. Auch die Nordseehäfen bekommen dies zu spüren. So wird Hamburg heute von zwölf Asien-Linienverkehren der Allianzen angelaufen (siehe Tabelle). Vor Gründung von CKYHE/The Alliance und Ocean Alliance waren es noch 20 (2015). Trotz dieses Rückgangs dürfte die Zahl der XXL-Großcontainerschiffe mit über 14.000 TEU Stellplatzkapazität nochmals steigen. 2016 gehörten 240 der 686 ULCS, die Hamburg anliefen, dieser Klasse an, 2015 waren es erst knapp über 100. Für die Häfen bedeutet der verstärkte Einsatz von ULCS einen erhöhten logistischen Aufwand. Weil diese die größten Terminals anfahren, müssen Einsatzpläne geändert und Hinterland- sowie Feederverkehre umorganisiert werden. "Die Zahl der Peaks ist weiter gestiegen", bestätigt Eurogate-Sprecherin Corinna Romke. Der Terminalbetreiber, der in Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven Anlagen unterhält, stellt sich auf zusätzliche Investitionen ein, welche die Be- und Entladeabläufe weiter beschleunigen. Containertrucker geraten unter Druck Denn Klagen über Verspätungen häufen sich. Für die machen die Terminalbetreiber die Fahrpläne der Allianzen verantwortlich, welche offenbar die Aufenthaltszeiten in manchen Häfen zu knapp kalkuliert haben. "Wir agieren mit einem deutlich erhöhten Zeitdruck", schildert Sebastian Poser, Vertriebschef der Walter Lauk Containerspedition. Weil die Container höchstens drei Tage kostenfrei auf dem Hafengelände stehen dürfen, müssen die Speditionen ebenfalls ihre Prozesse beschleunigen. Als Folge werden Containerstellplätze mit bis zu zehn Tagen Vorlauf gebucht. Solche Vorgänge spielen sich in einem wirtschaftlich stabilen Umfeld ab. Der Containerumschlagindex, den das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen monatlich mit dem RWI-Institut auf Basis der Zahlen von 82 Häfen ermittelt, kletterte im Sommer auf einen neuen Höchststand von über 128 Punkten. Das spiegelt sich auch in den Raten wider, welche sich 2017 vor allem auf den Asien-Verkehren durch ein ständiges Auf und Ab auszeichneten. Auf das Jahreshoch im Januar, als für einen FEU auf Shanghai-Rotterdam-Verkehren dem World Container Index (WCI) zufolge 2250 Dollar bezahlt wurden, folgte ein Tief von 1500 Dollar im Frühjahr. Im Sommer schnellten die Raten wieder auf 2000 Dollar hoch und rutschten anschließend wieder auf unter 1500 Dollar, Tendenz weiter fallend. Auf Atlantik-Verkehren blieben die Raten hingegen einigermaßen stabil. Für New York-Rotterdam liegen sie bei 500 Dollar pro FEU. Grundsätzlich rechnen Marktkenner mit einer langfristigen Stabilisierung. "Die Raten scheinen sich auf einem auskömmlichen Niveau einzupendeln", urteilt Thomas Manigk, geschäftsführender Gesellschafter von Kopf & Lübben Cargo Services und Mitglied der Seeschifffahrtkommission des Vereins Bremer Spediteure (VBSp). Allerdings rechnen viele mit verknappten Container-Volumina, wenn die Reedereien wieder mit rückläufigen Ladungen zu kämpfen haben und mit erhöhten Raten gegensteuern wollen. Genau deshalb hat manche Spedition Mühe, höhere Raten an die Kunden zu verrechnen. "Für viele Verlader ist das ständige Auf und Ab der Preise nicht nachvollziehbar", sagt Soenke Oberste-Kleinbeck, Seefrachtchef der Spedition A. Hartrodt. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass Preiserhöhungen sich am besten im kurzfristigen Spotgeschäft durchsetzen lassen. Hier ziehen Speditionen und Reedereien an einem Strang, weiß Manigk. "Wenn die Reederei niedrigpreisige Fracht stehen lässt, ist der Verlader fast schon gezwungen, Ratenerhöhungen zu akzeptieren", sagt der Branchenprofi. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Seehäfen www.verkehrsrundschau.de/dossiers Wer mit wem Maersk mit Hamburg Süd und MSC bilden die größte Allianz Drei Allianzen dominieren den Markt in der weltweiten Containerschifffahrt: The Alliance, 2M und Ocean Alliance. Der 2016 gegründeten Ocean Alliance gehören CMA CGM, die aus der Fusion von Cosco und CSCL entstandene Cosco Container Line sowie Evergreen und OOCL an. Mit 350 Schiffen schlagen diese Reedereien, die alle zu den Top Ten des Weltmarkts zählen, jährlich mindestens 3,5 Millionen Standardcontainer (TEU) um.Die 2014 von den weltweiten Marktführern Maersk und MSC gegründete 2M-Allianz schafft mittlerweile fast doppelt so viele Einheiten. Mit der Übernahme von Hamburg Süd durch Maersk und der Kooperation mit Hyundai Merchant (HMM) hat dieser Zusammenschluss ebenfalls seine Marktmacht gestärkt und kann heute fast sieben Millionen TEU bewegen.Dem CKYHE-Nachfolger The Alliance gehören außer den Altmitgliedern K Line, Yangmin und Evergreen jetzt auch Hapag Lloyd sowie die japanischen Reedereien NYK und MOL an. Vor allem in diesem Bündnis mit weltweit über vier Millionen TEU Umschlagsvolumina gibt es weiterhin Bewegung: Hapag Lloyd hat 2017 mit der Kuwaiter Reederei UASC fusioniert, vorher ist das israelische Schiffsunternehmen ZIM als Kooperationspartner hinzugestoßen. Außerdem wollen die japanischen Mitglieder NYK, K Line und MOL ihr Container-Geschäft zusammenlegen und ab April 2018 als Ocean Network Express (ONE) im Markt mitmischen. Mit 1,4 Millionen TEU schlägt dieses Trio über ein Drittel der "The Alliance"-Volumina um. Vor allem Europa-Verkehre sollen dem Vernehmen nach konsolidiert werden. bot

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