Bremsen und Tragen

Am wichtigsten sind oft die Bauteile, die man nicht oder kaum sieht. Ohne das Gewicht tragende Achsen kämen Nutzfahrzeuge beispielsweise gar nicht erst ins Rollen und ohne zuverlässige Bremsen ginge die Fahrt nicht gut aus. Und die Kundenanforderungen an die beiden genannten Komponenten steigen bei den Themen Robustheit, Gewicht, Vernetzung oder Wendigkeit stetig. Gerade Letzteres wird vor dem Hintergrund der steigenden Anzahl von Kreisverkehren und Innenstädte mit immer höherer Verkehrsdichte wichtiger. Die Lösung sind Nachlauflenkachsen, von denen BPW seit 2009 jährlich um die drei bis fünf Prozent mehr verkauft. "Neben der besseren Manövrierbarkeit verringert unsere Nachlauflenkachse LL auch Reifenverschleiß, Rollwiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch," erklärt Carlo Lazzarini, Mitglied der Geschäftsleitung Trailerequipment und Solutions bei BPW. Ähnlich äußert man sich bei den Konkurrenten SAF-Holland und Jost: "Besonders im innerstädtischen Lieferverkehr reduziert eine Lenkachse zusätzlich den Aufwand des Fahrers beim Rangieren", ergänzt Elmar Weber, Produktmanager bei SAF-Holland. Für Waltraut Matzenberger, bei Jost für die europäischen Trailerachsen verantwortlich, trägt zusätzlich der Lang-Lkw zum steigenden Lenkachs-Absatz bei. "Der Einsatz von 25,25-Meter-Kombinationen ist ohne gelenkte Achsen undenkbar. Viele Kunden spezifizieren ihre Trailer entsprechend, um für diese Einsatzfälle gewappnet zu sein." Das kurbelt auch bei Jost den Absatz der DCA-Steermaster genannten Lenkachse an. Integrierte Luftkessel bei Jost Hauptgeschäft sind für alle Hersteller aber weiterhin die starren Trailerachsen. Hier ist Jost besonders stolz auf seine nach eigenen Angaben weltweit einzigartige DCA-Airmaster-Achse. Diese speichert die fürs Bremsen und die Luftfederung nötige Druckluft im Achskörper. Herkömmliche Druckluftkessel können so entfallen, was Bauraum und bis zu 50 Kilogramm Gewicht spart. Dem steigenden Trend der großen Trailerhersteller, ihre Achsen selber herzustellen, folgt seit 2016 auch Kögel mit der KTA-Achse. "Highlight der KTA ist die einzigartige ,doppelte Federung' aus einem elastischen Gummilager und dem Lenker aus Federstahl", fasst Patrick Wanner, Leiter Öffentlichkeitsarbeit bei Kögel die Vorteile der KTA zusammen. Das Gummimetalllager könne Bewegungen und Kräfte aus allen Betriebszuständen verschleißfrei aufnehmen, was Verschleißscheiben unnötig mache. Der Kunde profitiert davon laut Wanner durch reduzierte Kosten für Reparaturen und geringere wartungsbedingte Standzeiten sowie eine hohe Wartungsfreundlichkeit, da sich die einzelnen Komponenten einfach und schnell tauschen lassen sollen. Cargobull: Seit 2004 eigene Achse Schmitz Cargobull hat mit dem Rotos-Aggregat bereits seit 2004 eine eigene Achse im Programm. "Die Abstimmung von Achse, Fahrgestell und Aufbau aus einer Hand hat spürbaren Einfluss auf die Gesamtqualität, was unsere Kunden zu schätzen wissen", berichtet Marketing-Mitarbeiterin Silke Hesener. Bremsenergie sammeln und nutzen Darüber hinaus machten sich die Cargobullen über das Thema Engergierückgewinnung beim Bremsen Gedanken. Ergebnis ist der Transformer. Die Studie eines Sattelzugs mit energiesparender Ausstattung enthält unter anderem einen elektrischen Antriebsstrang inklusive Bremsenergierückgewinnung. Letztere wird in einer Batterie gespeichert und per Getriebe und Kardanwelle von einem Elektromotor auf die Antriebsachse übertragen, und zwar maximal 80 Kilowatt und 200 Newtonmeter Drehmoment. In eine ähnliche Richtung geht man bei Krone. Die Emsländer statteten einen Kühlauflieger mit einem Bremsenergie-Rückgewinnungssystem aus. Hier wird der so gewonnene Strom allerdings für den Betrieb des Kühlaggregats verwendet. Bei entsprechender Topografie will Krone bei Testfahrten eine Kraftstoffverbrauchsreduzierung von bis zu 60 Prozent eingefahren haben. Außerdem würde die elektrische und damit nahezu lautlose Kühlung Nachtanlieferungen in bewohnten Gebieten ermöglichen. Nachhaltigkeit fördern auch die Umrüstsätze die SAF-Holland anbietet. Entwickelt wurden diese ursprünglich, um bestehende SK-RB-Achsen schnell und einfach auf die neue SAF-Integral-Technologie anpassen zu können, ohne dass ein komplett neues Achsaggregat fällig wird. Mittlerweile habe sich das System jedoch generell als schnelle und preiswerte Lösung für den Austausch abgenutzter Achsköpfe etabliert, heißt es aus dem Hause SAF-Holland. Laut Hersteller verfügen die Integral-Bremsscheiben über eine besondere Bauweise, die hohe Temperaturen verhindert, wodurch Beläge und Bremsscheiben deutlich verschleißen. Für den Einsatz an Tiefladern bis zu zwölf Tonnen Achslast ist die jüngste BPW-Entwicklung gedacht. Die Airlight II soll gegenüber der BPW-SL-Luftfederung vor allem durch Gewichtseinsparungen punkten. Weitere Merkmale der neuen Luftfederung sind ein 120 x 15 Millimeter messender Achskörper, verstärkte Lenkerfedern und eine geschweißte Achseinbindung. Durch diese Kombination verspricht der Hersteller eine ausgeprägte Robustheit. Tieflader sind einer der wenigen Fahrzeuge, bei denen noch vermehrt Trommelbremsen zum Einsatz kommen. Zwar halte sich das Verhältnis zwischen Trommeln und Scheiben weltweit gesehen nach BPW-Aussage die Waage. Auf dem europäischen Markt sind die moderneren Scheibenbremsen aber deutlich auf dem Vormarsch, wie es Sven Horak, Bereichsleiter beim Bremsenspezialisten Wabco auf den Punkt bringt: "Moderne Scheibenbremsen sind die Grundlage, um fortschrittliche Fahrassistenzsysteme wie Notbrems- oder auch Ausweich-Assistenten zuverlässig realisieren zu können." Und ohne solche Systeme seien Zukunftsthemen wie autonomes Fahren oder auch Platooning schlichtweg nicht realisierbar. 19,5-Zoll-Bremse als Alternative Gewicht und Bauraum lässt sich durch den Einsatz einer kleineren 19,5-Zoll-Scheibenbremse sparen, weshalb solche Aggregate besonders bei Mega-Trailern oder im gewichtssensiblen Tank- und Silo-Bereich zum Einsatz kommen. Alle Hersteller verweisen aber auf die geringere Standfestigkeit gegenüber einer größeren 22,5-Zoll-Bremse. Jost empfiehlt 19,5-Zöller daher vorrangig für Langstreckeneinsätze, bei denen wenig gebremst wird. Auch bei Haldex warnt man vor einer nicht unproblematischen Hitzeableitung der kleineren Scheibenbremsen, weshalb man bei dieser Fahrwerkgröße noch vermehrt Trommelbremsen vorfinde. Aktiv ist Haldex auch beim Thema Vernetzung. Die Software Fleet+ ermöglicht dem Fuhrparkverantwortlichen die gesamte Trailerflotte im Auge zu behalten. Weichen die Werte beispielsweise bei Bremsverhalten, Geschwindigkeit, Achslast oder Vorratsdruck vom Soll ab, kann entsprechend gegengesteuert werden. Das erhöht die Lebensdauer der Achsen und Bremsen. Damit sie möglichst lange zuverlässig tragen und verzögern. Mehr zum Thema im Dossier Achsen für Lkw und Trailer www.verkehrsrundschau.de/dossiers Anbieterauswahl BPW www.bpw.deHaldex www.haldex.comJost www.jost-world.comKnorr www.knorr-bremse.deKögel www.koegel.comKrone www.krone-trailer.comSAF-Holland www.safholland.comSchmitz Cargobull www.cargobull.comWabco www.wabco-auto.com

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