Revolution im Unterhaus

Ruft man den einschlägigen Herstellern von Achs- und Bremssystemen sowie Elektronikkomponenten die Megatrends autonomes Fahren, Platooning, Elektrifizierung und Vernetzung zu, fällt denen dazu sehr viel ein. Die Elektrifizierung ist in vollem Gange So sieht Fabian Stambrau, Bereichsleiter Fahrerassistenz und autonomes Fahren bei Knorr-Bremse in München, "aktuell eine hohe Dynamik" in allen Bereichen. Seiner Ansicht nach verlaufen die Megatrends parallel. Dem stimmt Christian Brenneke, Vice President Product Engineering bei Wabco, zu: "Elektrische Fahrzeuge sind de facto bereits im Betrieb und unterliegen vor allem im asiatischen Raum rasantem Wachstum." Was Haldex-Senior-Vice-President Global Product Management, Frederik Seglö, mit Zahlen belegt: "Im Bereich Stadtbusse wurden letztes Jahr allein in China mehr als 60.000 Einheiten mit rein elektrischem Antrieb hergestellt." Aufgrund der Infrastruktur und erforderlichen Ladestationen ist zu erwarten, dass der elektrische Antrieb zuerst im Nahverkehr umgesetzt wird. Die zunehmende Vernetzung macht Nutzfahrzeuge zu intelligenten Transportmitteln. Bereits heute vernetzt Wabco Lkw, Trailer, Fracht, Fahrer und Flottenbetreiber und sammelt so Betriebsdaten, die inner- und außerhalb der Fahrzeuge erzeugt werden. Auch Platooning und Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation teste man laut Brenneke intensiv. Hier geht es den Entwicklern vor allem um die potenziellen Kraftstoffeinsparungen. Dazu kommt mittel- bis langfristig die Kommunikation der Fahrzeuge mit der Infrastruktur. Doch Brenneke warnt: "Um das zu realisieren, müssen noch Lücken geschlossen werden." Und nennt als Beispiel die direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und ihrer Infrastruktur, sprich Ampeln und Verkehrszeichen. "Da sich die meist in Besitz von Kommunen befinden, stellt sich die Frage, wer die Kosten für eine solche komplexe, technologische Ausrüstung letztlich tragen soll." Ähnlich argumentiert Frederik Seglö für das Platooning, bei dem Lkw vernetzt im Konvoi fahren. Für dessen Durchbruch sind mehrere Voraussetzungen nötig: Zuerst braucht es ein Geschäftsmodell, das festlegt, wie die Energieeinsparungen unter den Platooning-Teilnehmern verteilt werden. Dazu braucht es bei der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation einen Standard, um die volle Effizienz des Platooning zu erreichen. Außerdem muss laut Seglö die "Kompatibilität zwischen alten und neuen Fahrzeugen geklärt sein". Zu guter Letzt fordert er eine Produkthaftung, die nicht nur Fahrzeughersteller-spezifisch ist, sondern branchen- und länderübergreifend gilt. Frank Discher, bei ZF für Technology, Product & Heritage Communications zuständig, sieht alle neuen Technologien auf das Ziel eines unfall- und emissionsfreien Verkehrsalltags zusteuern, was seiner Meinung nach "nur durch das Zusammenspiel dieser Entwicklungen" realisiert werden kann. Hans Werner Kopplow, bei BPW Leiter des Geschäftsfeldes Sonderfahrzeugsysteme, sieht vor allem das Diesel-Verbot in den Innenstädten als Treiber der Elektromobilität: "Das Diesel-Verbot in Paris ab 2020 ist bereits beschlossene Sache. In Stuttgart, München, Hamburg und weiteren Städten wird darüber diskutiert." Die Niederlande und Norwegen planen gar, Verbrennungsmotoren komplett abzuschaffen. Das hat für den Transport in den Städten massive Folgen. Darum geht Kopplow davon aus, "dass sich als Erstes insbesondere der leichte und mittelschwere Transport im Verteilerverkehr deutlich in Richtung elektrische Antriebe - und damit in Richtung Elektrifizierung des Nutzfahrzeugs - verändern wird." Die BPW-Gruppe hat dafür das Antriebssystem "ETransport" als Verbrenner-Alternative entwickelt. Als Zielkunden sieht Kopplow Lieferdienste mit Fahrzeugen im Bereich bis 7,5 Tonnen und mehr: "Wir betrachten die Möglichkeiten der Elektrifizierung aber auch über den Antrieb hinaus und testen mit ,EPower' einen elektrischen Radnabengenerator, der beim Bremsvorgang Energie zurückgewinnt und damit Verbraucher im Trailer versorgt." Auch ZF elektrifiziert: Dafür hat man einen radnahen E-Antrieb beispielsweise für schwere Verteiler-Lkw, einen elektrischen Zentralantrieb oder die elektrohydraulische Lenkung ReAX in petto. Die jüngste Innovation im Bereich autonomes Fahren auch für Nutzfahrzeuge präsentierte ZF zu Beginn des Jahres auf der CES: Die in Kooperation mit Nvidia entwickelte Künstliche-Intelligenz-Steuerung ZF ProAI bringt die für autonome Funktionen nötige Rechenleistung eines Supercomputers sowie Deep-Learning-Fähigkeiten ins Fahrzeug und soll 2018 in Serie gehen. Als weiteren Aspekt im Achsen- und Bremsenbereich bringt Stambrau von Knorr das Thema "Maintenance on Demand" auf den Tisch, mit dem Werkstattaufenthalte planbarer und effizienter werden und Liegenbleiber verhindert werden sollen. Mercedes-Benz führt das gerade unter dem Label "Uptime" ein. Goodyear hat hier für die Reifen ein ähnliches Konzept vorgelegt. Auch die Trailerhersteller denken in diese Richtung, wie Schmitz Cargobull mit den "Executive"-Modellen beweist. Hier startete man im Kühlersegment mit Full-Service aus einer Hand samt Vernetzung von Hard- und Software. Und natürlich rollen die kühlen Cargobullen auf Schmitz-Achsen. Und das Thema Digitalisierung? Bearbeitet man "selbstverständlich". Allerdings will sich Pressesprecherin Silke Hesener zu konkreten Projekten noch nicht äußern. Neue Techniken fordern neue Gesetze Haldex hat mittlerweile die elektromechanische Bremse (EMB) serienreif und nach eigenen Angaben nah ans physikalische Limit gebracht (siehe Grafik links). Brenneke von Wabco erklärt, dass man an verschiedensten Technologien zur Erhöhung von Sicherheit und Effizienz der Flotten forsche - auch am Platooning. Doch auch hier mahlen die bürokratischen Mühlen langsam: Bevor man Platooning im öffentlichen Verkehr umsetzen kann, müssen rechtliche Fragen geklärt und Vorschriften geändert werden. "So muss beispielsweise sichergestellt sein, dass der hintere Fahrer eines Platoons keinem potenziellen Unfall ausgesetzt ist, den er nicht selbst erkennen kann. Denn auch er muss stets die Möglichkeit haben, auf eine solche Situation zu reagieren." Hier setzt auch Discher von ZF an: "Neben dem Abkommen von der Fahrbahn ist vor allem das Auffahren eine der Hauptunfallursachen für Lkw." Fahrerassistenz-Systeme können die Unfallzahlen senken. Schon aktuell verbauten Notbremsassistenten bescheinigen Studien das Potenzial, die Anzahl der Lkw-Auffahrunfälle generell um 52,3 Prozent und auf Autobahnen gar um 80 bis 90 Prozent zu reduzieren: "Mit einer Weiterentwicklung dieser Systeme könnte man dem Anspruch einer kompletten Unfallvermeidung folglich schon sehr nahekommen", so Discher. Auch Knorr ist hier mit Technik in der Praxis: Mit Fahrerassistenz-Systemen wie ACC, Spurverlassenswarner und Notbremsassistent. "Mit den so ausgerüsteten Fahrzeugen haben Endkunden viele Millionen Kilometer abgespult und es gibt sehr positive Rückmeldungen aus dem Feld", so Stambrau. Ergänzt wird das Portfolio durch die Übernahme der Lenkungssysteme von Tedrive Steering Systems. Damit soll auch das Angebot im Bereich Assistenz- und Automatisierungs-Systeme ausgebaut werden. Als Beispiele nennt Stambrau den Abbiege-Assistenten sowie das autonome Yard Maneuvering, mit dem ein Zug abseits öffentlicher Straßen voll automatisiert fahren kann. Ein Projekt, das auch ZF mit der Safe-Range-Funktion vorantreibt und das in der Praxis großen Benefit bringt. Denn noch immer gehören Anfahrschäden an den Rampen zu den großen Kostenblöcken im täglichen Betrieb. Der Zug fährt selbstständig zum Be- und Entladen, bremst automatisch bei Hindernissen und rangiert zielgenau zur Laderampe und wieder zurück. Der Fahrer muss erst wieder das Steuer übernehmen, wenn der Lkw das Betriebsgelände verlassen soll. Kein Wunder, dass das die Unternehmen sehr interessiert, wie Stambrau erklärt: "Da sind wir in engem Austausch mit unseren Kunden. Mit dem autonomen Yard Maneuvering können Bagatellschäden bei komplexen Rangiermanövern und Zeitverluste aufgrund von Fehlbelegungen vermieden werden." Noch interessanter ist die mögliche Reduzierung der Lenkzeiten der Fahrer. Sie können währenddessen ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten oder anderes erledigen. Das Kundeninteresse an solchen Systemen bestätigen auch Wabco und ZF. Und wie sieht es mit Herstelleranfragen aus? Da bleibt man gern vage. Stambrau gewährt immerhin einen Ausblick auf eine "Roadmap", die aus Kundenanfragen, -diskussion und eigenen Untersuchungen entstand und bis etwa 2025 reicht. Darunter fällt auch hochautomatisiertes Fahren nach Level 3, sprich eine Automatisierung in bestimmten Situationen wie durch den bei Daimler präsentierten Highway Pilot, bei dem der Fahrer das Straßengeschehen nicht mehr permanent überwachen muss. "Diese Stufe erwarten wir ab ungefähr 2023." Und die anderen Megatrends? Hier rechnet Seglö von Haldex eher mit einem Zeithorizont bis 2035. Es gibt Zahlen, was neue Technik spart Bleibt am Schluss die spannendste aller Fragen: Wie viel können die Features sparen? Darauf gibt es teils konkrete Antworten: Ein Zug mit allen Effizienz-Technologien von Wabco soll laut Brenneke bis zu 15 Prozent Sprit sparen. Wobei er hier die Aerodynamik-Komponenten mitrechnet: "Allein mit unserer nachrüstbaren aerodynamischen Seitenverkleidung können bis zu 1,5 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer bei Autobahngeschwindigkeit gespart werden." Auch das kann man automatisieren: "OptiFlow AutoTail", Wabcos neue Generation des Heckflügels, bewegt die Paneele geschwindigkeitsabhängig. Sie entfalten sich automatisch bei 75 km/h und schließen bei 15 km/h wieder. "Auf Teststrecken und im Flotteneinsatz hat sich bestätigt, dass der OptiFlow AutoTail Kraftstoffeinsparungen bis zu 1,1 Liter auf 100 Kilometer im Autobahneinsatz bringt und den Ausstoß von CO2 um jährlich bis zu 2,8 Tonnen pro Anhängefahrzeug reduziert", so Brenneke. Etwas dezenter äußert sich Stambrau von Knorr, der die Einsparung von diversen Funktionen und verschiedenen Parametern abhängig macht. Und die Elektrifizierung? Kopplow von BPW sieht E-Power vor allem im Verteilerverkehr und in Kühlsatteln. Da genüge die Ausrüstung einer Achse mit zwei Radnabengeneratoren, damit beim Bremsen genug Energie gewonnen wird, um das Kühlaggregat eines Trailers zum Teil oder komplett zu betreiben. Das soll nicht nur bis zu 3500 Liter Diesel, die ein Kühlaggregat pro Jahr im Schnitt verbraucht, sparen, sondern auch dessen Lärm- und Abgasemissionen vermeiden. Dabei sollen die Energie- und Betriebskosten laut Kopplow etwa halb so hoch wie bei herkömmlichen Dieseln liegen und, für Kühlspediteure schon heute ein wichtiges Kaufargument: "Aufgrund der einfacheren Technik mit weniger Teilen werden auch die Wartungskosten deutlich niedriger ausfallen." Die Anschaffungskosten liegen derzeit aufgrund der Batteriepreise noch über denen eines dieselgetriebenen Fahrzeugs. Mit steigenden Stückzahlen prognostiziert Kopplow sinkende Batteriekosten und merkt dazu an: "Für die Interessenten geht es im Moment weniger um die Einsparmöglichkeiten, sondern darum, zukünftig in Innenstädte ausliefern zu können." Starke Motorbremse statt Retarder? Aber auch die Hardware entwickelt sich weiter: Bei den Motorbremsen legt Jacobs Vehicle Systems nach: Die Amerikaner haben mit der High-Power-Density (HPD)-Motorbremse einen Bremskraft-Rekord von 64 PS pro Liter aufgestellt. Die HPD soll bereits bei 1400 Touren pro Minute die Leistung gängiger Dekompressionsbremsen erreichen und eine Alternative zum Retarder sein, zumal sie gegenüber diesem rund 350 Kilo Gewicht sparen soll. Zudem sei sie günstiger. Nachdem Jacobs bisher stark auf den US-Markt fixiert war, steht künftig Europa im Fokus. Dazu baute man zum Vergleich zwei Actros-Versuchszüge auf, einen davon mit HPD-Motorbremse, und ließ Praktiker fahren. Deren Meinung war eindeutig. So erklärt Manfred Breuer, Geschäftsführer der Spedition Breuer in Köln, dass er HPD einem Retarder auf jeden Fall vorziehen würde. Die Bremswirkung sei "beeindruckend". Dazu käme der Gewichtsvorteil gegenüber einem Retarder sowie die geringeren Wartungs- und Anschaffungskosten. Denn ein Retarder verlangt ab und an einen Ölwechsel und Durchsicht. Ähnlich urteilt Jörg Baum, Verkehrsleiter bei Kühne + Nagel in Mainz. HPD verzögere "deutlich besser": Bei einem Gefälle von etwa acht Prozent und geringer Motordrehzahl (7. Gang, 1600 Touren) reduziert die HPD die Geschwindigkeit des voll ausgeladenen Zuges (der zu Testzwecken mit Sondergenehmigung auf 42 Tonnen ausgeladen wurde), während der Retarder (6. Gang mit 2100 Touren) die Geschwindigkeit nur halten konnte. Und das Preis-Leistungs-Verhältnis überzeuge. Auch er argumentiert wie Breuer mit der verschleißfreien Wirkung und würde sie deshalb im Verteiler-Verkehr im Nahbereich einsetzen. Als Preis wurde ein Betrag zwischen 1200 und 1900 Euro kolportiert, was wegen der Leistung als günstig betrachtet werden darf. Außerdem vermeidet die HPD die Temperaturentwicklung des Retarders, erklärt Hilko Schmitt, Business Development Manager bei Jacobs Vehicle Systems. Aber auch die Standardachsen werden weiterentwickelt: SAF-Holland bietet jetzt eine Spritzverzinkung an. Die Beschichtung erfolgt mehrstufig: Die Achse wird sandgestrahlt und in einer speziellen Spritztechnik mit einer Zink- und Aluschicht überzogen. Eine extra KTL-Schicht samt Decklack soll zusätzlich verhindern, dass das Zinkoxid ausblühen kann. Die Oberfläche soll Jahre intakt bleiben. Sollten dennoch kleinflächige Verletzungen auftreten, ist das Grundmaterial der Achse dank KTL im Verbund mit der Zinkbeschichtung trotzdem vollständig geschützt. Darauf gibt man lange Garantie: "Wir haben mit der speziellen Spritzverzinkung beste Erfahrungen gemacht und geben unser Qualitätsversprechen an unsere Kunden weiter: Im Neun-Tonnen-Fahrzeugbereich garantieren wir zehn Jahre gegen die Durchrostung unserer spritzverzinkten Achsen", sagt Stefan Wallmeier, Vice President Engineering Europa. Die Spritzverzinkung gibt es optional für alle SAF-Intra-Fahrwerke. Wie nehmen die Kunden das an? Laut SAF-Holland sehr gut. Vor allem bei Tank- und Silofahrzeugen sowie Trailern mit langer Verbleibdauer. Richtig spürbar wird der Vorteil bei Einsätzen in Küstennähe und Trailern, die "aggressive Masse" wie zum Beispiel Gülle transportieren. Gut für die Kunden: Die Preise werden wegen höherer Stückzahlen und optimierter Arbeitsabläufe im Werk Bessenbach gerade neu kalkuliert. Dauerbrenner im Achsen- und Bremsen-Alltag bleiben außerdem die Themen Gewicht und Service - was aufgrund der Grenzen bei den Materialgüten mittlerweile ähnlich diffizil ist wie die ganz großen, eingangs erwähnten Schritte in die Zukunft. Mehr zum Thema im Dossier Achsen für Lkw www.verkehrsrundschau.de/dossiers BPW Die elektrisch angetriebene Achse "E-Transport" in der Praxis BPW setzt die elektrisch angetriebene Achse E-Transport seit Mitte des vergangenen Jahres in einem 7,5-Tonnen-Verteiler ein. Er soll 100 bis 150 Kilometer Reichweite bieten, womit eine übliche Tagestour im Verteilerdienst mit 40 bis 80 Kilometer gewährleistet sein soll. Die Energie für den Antrieb liefert eine Batterie, die beim Bremsen durch Rekuperation wieder aufgeladen wird. Die arbeitet, sobald der Fahrer vom Gaspedal geht. Wichtig: Laut Hans Werner Kopplow, bei BPW Leiter des Geschäftsfeldes Sonderfahrzeugsysteme, soll E-Transport gewichtsneutral sein: Mit elektrischer Achse inklusive Batterie wiegt das Fahrzeug nicht mehr als vorher, womit sich BPW von anderen Systemen unterscheiden will.Auch bei den Kunden sorgt E-Transport für Interesse: Durch die vollständige Integration der Getriebemotoren in die Antriebsachse lassen sich Achse und Antrieb leicht und platzsparend in bestehende Fahrzeugkonzepte integrieren. Entsprechend steht BPW mit unterschiedlichen Fahrzeugherstellern in Kontakt, um das Konzept weiterzuentwickeln. Zum jetzigen Zeitpunkt ist es laut Kopplow noch zu früh, um weitere Auskunft über die Zusammenarbeit zu geben. Entsprechend gibt es auch noch keinen konkreten Termin für die Markteinführung. Doch laut Kopplow will BPW noch in diesem Jahr weitere Prototypen bauen, um umfangreiche Versuche, darunter auch Wintertests in Skandinavien, durchzuführen. Außerdem forciert man die Prototypen-Entwicklung, sodass man im Anschluss daran Pilotprojekte mit Kunden starten kann.gs

Elektromobilität: Hamburg will Ladepunkte auf 10.000 erhöhen

Bürokratieentlastung: Bundesrat stimmt neuer Verordnung zu

Automobilzulieferer: Bosch will weitere Stellen streichen

A7 wird zeitweise gesperrt

Schwerpunktkontrollen: Viele Verstöße von Lkw und Bussen

Alle Schlagzeilen

Revolution im Unterhaus

HASHTAG

#Achsen

Feuertaufe bei eisigen Temperaturen

Leichter und intelligenter

Grenzen neu ausgependelt

MEISTGELESEN

Änderung durch EU-Mobilitätspaket: Mitführungspflicht verdoppelt sich

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Duvenbeck übernimmt Sander Logistics

STELLENANGEBOTE

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

Teamleiter Lager im Handelslager/ Brennschneidbetrieb (w/m/d)

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

WEITERLESEN

NEWSLETTER