Ärger um Brandbrief

Es war eine illustre Runde, die Ende Mai einen gemeinsamen Brief an den Chef der EU-Kommission, Jean-Claude Juncker, schrieb: Ikea, DHL, Schenker, die Umweltorganisation T&E und andere riefen Juncker auf, "Standards für den Spritverbrauch und die CO2-Emissionen von schweren Lkw für die Zeit nach 2020" vorzuschlagen. Die verladende Wirtschaft macht sich Sorgen um ihren guten, umweltfreundlichen Ruf. Man sei sich der Tatsache bewusst, dass der Güterverkehr eine wichtige Rolle beim Klimaschutz spielen müsse. Immerhin entfielen 20 Prozent der CO2-Emissionen in Europa auf den Straßenverkehr, ein Viertel davon auf schwere Lkw. Die Unterzeichner fühlten sich verantwortlich dafür, dass der Verkehr weniger Treibhausgase ausstoße. Zudem seien spritsparende Lkw auch billiger im Verbrauch. "Allerdings kann die Wirtschaft diese Aufgabe nicht alleine erfüllen, die Politiker müssen dafür die richtigen Rahmenbedingungen schaffen." Wie viel Treibhausgase durch CO2-Obergrenzen eingespart werden könnten, hat der Internationale Rat für einen sauberen Verkehr (ICCT) in einer jüngst veröffentlichten Studie untersucht. Strengere Verbrauchsund Abgasgrenzwerte für Nutzfahrzeuge könnten den CO2-Ausstoß demnach deutlich und nachhaltig reduzieren. Der CO2-Ausstoß neuer leichter Nutzfahrzeuge könnte im Fall einer "moderaten" Deckelung bis 2030 um 95 Millionen Tonnen, bei einer "anspruchsvollen" Deckelung um 144 Millionen Tonnen zurückgehen. Danach würden die Emissionen nur noch um 15 Prozent über den gesetzlichen Grenzwerten liegen, heute sind es über 40 Prozent. Obergrenzen schnell einführen Bei schweren Nutzfahrzeugen geht der ICCT von einer jährlichen Verbesserung des Treibstoffverbrauchs um drei Prozent aus. Im günstigsten Fall könnten entsprechende Grenzwerte ab 2020 eingeführt werden, das wäre das "anspruchsvolle" Szenario - oder erst 2025 im "moderaten" Szenario. In der ersten Variante würde der CO2-Ausstoß der Lkw bis 2030 um 55 Millionen Tonnen zurückgehen, in der zweiten nur um 17 Millionen Tonnen. Eine schnelle Einführung von Grenzwerten, unterstreicht der ICCT, würde den klimapolitischen Nutzen verdreifachen. Eine andere Rechnung als der ICCT und die Unterzeichner des Briefes macht der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) auf. Es sei zudem naiv, anzunehmen, dass sich Kraftstoffeinsparungen in niedrigeren Frachtpreisen wiederfinden, wie es die Verfasser des Briefes schreiben. Der BGL ist deswegen überrascht vom Brief der Verlader an die Kommission. In der Vergangenheit hätten manche der Briefe schreibenden Firmen "das preiswerteste Angebot mit nicht mehr ganz zeitgemäßen Abgastechniken" bevorzugt. Das Gewerbe nehme aber gerne zur Kenntnis, dass die "Auftraggeber und Großkonzerne jetzt offenbar großzügig ihre Bereitschaft zu erkennen geben, diese Mehrkosten zu leisten". Hersteller handeln auch ohne Vorgaben Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht den Brief kritisch. Die Hersteller hätten ohne gesetzliche Vorgaben die Effizienz und den Verbrauch ihrer Fahrzeuge erheblich gesenkt, heißt es vonseiten des Verbands. So sei der Kraftstoffverbrauch neuer Fahrzeuge seit den 1970er-Jahren um rund 60 Prozent je Tonnenkilometer zurückgegangen. Das wurde jedoch durch eine rapide gestiegene Transportleistung teilweise relativiert. Darüber hinaus würde eine Regulierung, die nur auf die Fahrzeuge zielt, viel zu kurz greifen. Denn auch effiziente Logistikprozesse insgesamt oder das Fahrerverhalten hätten großen Einfluss. Die Studie Nötig ist ein Klimaschutz-Mix Neben den CO2-Obergrenzen untersuchte der ICCT noch weitere Möglichkeiten, den CO2-Ausstoß im Verkehr zu mindern. Nötig seien eine Mischung aus schärferen CO2-Grenzwerten auch für Lkw, härteren Abgastests und ein schnellerer Umstieg auf Elektroautos, heißt es in der Studie. Der ICCT geht davon aus, dass 2030 fast ein Viertel der leichten Nutzfahrzeuge alternativ betrieben wird (Hybride, Plug-in, Wasserstoffzelle). Eine Ausdehnung des Emissionshandels auf den Verkehr hätte nach der Untersuchung des ICCT nur einen marginalen Effekt. Bei einem Preis von fünf Euro je Tonne CO2 würde der Sprit für Nutzfahrzeuge nur um einen Cent je Liter teurer. Das würde die CO2-Emissionen bis 2030 nur um fünf Prozent reduzieren. ks/tw

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