Traktion per Knopfdruck

In Kürze Klassische Allrader wurden vom hydraulischen Zusatzantrieb nahezu komplett abgelöst. Schließlich bietet dieser Vorteile bei Verbrauch, Gewicht und Kosten. Wir haben vier Vertreter dieser Zunft zum Vergleichstest gebeten. Dass die Fahrer unseres Partners Ebenhöh Kieswerke das Testquartett kritisch beäugten, hat uns nicht gewundert. Da standen vier schicke Sattelzugmaschinen mit geräumigen Fernverkehrskabinen auf dem Hof, deren Typ-Plaketten Motorleistungen jenseits der 500-PS-Marke versprechen. Selbst ist das Ebenhöh-Fahrpersonal mit Kurzstrecken-Fahrerhäusern und nicht mehr als 460 Pferdestärken unterwegs. Aber die Gelegenheit zu einem Probesitzen wollten sich einige Ebenhöh-Kollegen nicht entgehen lassen. So gab es hier und dort konstruktive Kritik an Details und Kommentare wie: "Den könnt ihr gleich da lassen, wir brauchen eh neue Autos". Fernverkehrs-Komfort gefragt Nicht nur uns stellte sich die Frage: Was sollen solche Edelboliden im rauen Kippsattelalltag? Aber wer sich umschaut, sieht diese Fahrzeuge immer öfter und gerade in Kies- und Asphaltwerken. Denn wenn Distanzen länger werden und Baustellen mit speziellen Zuschlagstoffen und Schüttgütern zu versorgen sind, braucht es Lkw mit größeren Fahrerhäusern und Fernverkehrskomfort. Ungefähr so wie unsere Testkandidaten, dazu reichlich Motorleistung mit 500 PS und mehr. Schließlich gilt auch im Schüttgutbetrieb "Zeit ist Geld". Und weil ein Sattelzug, der im Gelände stecken bleibt, enorm viel Zeit vergeudet, sollen hydraulische Vorderrad-Antriebe für bedarfsgerechte Zusatztraktion sorgen. Diese technische Lösung, adaptiert aus dem Baumaschinen-Sektor, hat sich wegen der hohen Kundenakzeptanz bei den Bau-Lkw durchgesetzt. Und gerade bei den Kippsattelfahrzeugen, die wegen ihrer hohen Nutzlast- und Volumenvorteile den Schüttgut-Transport dominieren, spielen die hydraulischen Vorderachs-Antriebe eine zunehmend wichtigere Rolle. Auf Knopfdruck stellt sich zusätzliche Traktion an der Vorderachse ein, wenn auf der Deponie oder im Kieswerk die angetriebene Hinterachse nicht reicht. Und im Straßenbetrieb spart der 4x2-Antrieb Kraftstoff, die Vorderachs-Hydraulik hat Pause. Das funktioniert so gut, dass mancher Lkw-Hersteller jetzt sogar die klassischen schweren 4x4-Sattelzugmaschinen für entbehrlich hält. Leichter Mercedes-Benz Arocs Zuerst geht es beim Test um das Thema Nutzlast. Hier spielt sich der Mercedes-Benz Arocs mit Flachdach in den Vordergrund. Mit seinen Neuheiten stand er auf der Messe Bauma im Scheinwerferlicht, jetzt bekommt man ihn mit neuen Fenstern hinter den Türen. Ein Bordsteinfenster rechts in der Tür, wie man es von einigen Wettbewerbern kennt, gibt es aber nicht. Ohne Hochdach und ohne opulentes Komfortpaket krönt sich der Arocs mit gut 8000 Kilogramm auf der Waage zum Nutzlastkönig. Knapp 20 Kilo mehr wiegt der MAN TGS, der mit dem mittelhohen TM-Hochdach und allerhand Anbauteilen punktet. Beide sind im Grunde reinrassige Baufahrzeuge, mit Kühlerschutzblechen und geraden Vorderachsen haben sie genug Freiraum unter dem Bug und überrollen unbeschadet auch kleinere Kieskegel. Da muss der Iveco X-Way passen, trotz seiner hochbelastbaren geraden Neun-Tonnen-Vorderachse ist es mit seinem Böschungswinkel nicht so weit her. Dafür bietet das Iveco-Fahrerhaus mehr Platz und viel Ausstattung, mit 8,7 Tonnen Eigengewicht sind aber natürlich Abstriche bei der Nutzlast vorzunehmen. Schwergewicht Volvo FH Der schwerste des Quartetts ist der Volvo FH, der mit seiner Globetrotter-Kabine ins gleiche Horn stößt. Inklusive einer umfassenden Fernverkehrsausstattung wiegt er 8,8 Tonnen. Natürlich könnte man ihn auch leichter konfigurieren, was ebenfalls für seine Wettbewerber gilt. Die eher bauuntypische Voll-Luftfederung des Volvo fällt dabei eher wenig ins Gewicht, der Hersteller spricht hier von 72 Kilogramm mehr als bei herkömmlichen Zwei-Blatt-Parabelfedern. Vergleichen wir hier Äpfel mit Birnen? Unser Vergleich mag zwar etwas gewagt sein, aber sinnfrei ist er nicht. Denn unsere vier Testkandidaten stehen für die verschiedenen Möglichkeiten und Talente, die der Lkw-Markt hergibt: vom lupenreinen Baufahrzeug über Kompromiss-Lösungen bis hin zum Langstrecken-Fahrzeug, das einen Grubenbesuch nicht scheuen muss. Deshalb nehmen wir diesmal Abstand von Fahrleistungs- und Kraftstoffverbrauchs-Messungen und fokussieren auf eine konzeptionelle Bewertung. Im Mittelpunkt unseres Tests stehen zuerst die unterschiedlichen Fahrerhäuser. Und klar ist, dass Hochdach-Kabinen deutlich mehr Raum oder Platz bieten als die hochdachlose Arocs-Karosse. Der MAN-TGS fällt etwas schmaler und mit TM-Fahrerhaus auch nicht so hoch aus. Aber dank gekonnter Raumaufteilung macht sich das schlanke MAN-Konzept im Alltag kaum nachteilig bemerkbar. Wer lang und weit unterwegs ist, legt auf gediegene Unterbringung Wert - wie im Volvo, im Iveco oder vielleicht auch im MAN. Denn sonst bringen die großen und hohen Kabinen für den Baueinsatz nicht nur Vorteile mit. Zum einen kosten sie etliche Kilogramm Nutzlast und man schrammt auf Baustellen auch mal an Ästen und von unten an Steinen. Zum anderen sammeln die textilen Innenverkleidungen und Teppiche Staubpartikel, die im nicht gerade ultrasauberen Schüttgutbetrieb anfallen. Pflegeleicht ist gefragt Das beobachten wir in erster Linie beim etwas schmutzempfindlichen Volvo FH, der sich in der Fahrerhaus-Wertung sonst gute Noten verdient. Etwas bautauglicher ist die Möblierung des Iveco X-Way, der sich im Innenraum reinigungsfreundlicher gibt. Hier demonstrieren die Bauspezialisten, der Arocs von Mercedes und der MAN TGS, wie bautaugliche Innenräume aussehen sollten. Zudem gewinnt der Münchener mit den wenigsten "Höhenmetern" beim Einsteigen die Fahrer für sich, während der Arocs hier Sympathien verspielt. Bei der Bedienung der Fahrzeuge, die ja einen Teil der Fahrerhaus-Qualität ausmacht, patzt keiner. In allen vier Fahrzeugen sitzt man prächtig und erreicht alle Bedienelemente zufriedenstellend. Allerdings gehen MAN und Volvo dank ihrer vielfältigen Lenkrad-Verstellmöglichkeiten einfach besser zur Hand. Und der schon vielfach gepriesene Dreh-Drücksteller im MAN verdient sich ein weiteres Mal lobende Kommentare: "Einfach spitze", meinen unsere Testfahrer - so lassen sich zahlreiche Funktionalitäten schnell und zielsicher schalten, ohne das Cockpit zu überfrachten. Digitales Bedienkonzept Auch im Arocs herrscht Ordnung und Übersicht; zuletzt wurde das Touchscreen-Cockpit mit ein paar Funktionstasten für den Schnellzugriff ergänzt. Aber so manche Funktion lässt sich während der Fahrt nicht zielsicher ertasten und zieht mehr Aufmerksamkeit von der Fahrbahn ab, als einem lieb ist. Relativ unauffällig verhält sich hier der konventionelle Iveco, der mit verstreuten und teils missverständlich gekennzeichneten Schaltern keinen Sonderapplaus verdient. Alle vier haben mehr als 500 PS Genug der statischen Musterung, jetzt geht es für die vier Kandidaten richtig zur Sache. Mit mehr als 500 Diesel-PS sind sie für 40 Tonnen gut gerüstet. Nominell ist der Iveco mit seinem 570 PS starken Cursor-13-Motor hier der Stärkste, auch wenn er mit maximal 2500 Newtonmetern Drehmoment vergleichsweise bescheiden auftritt. Die gibt es dafür über einen breiten Bereich bis 1600/min, ab da galoppieren alle 570 Pferde. Dort, wo man oft anfährt, beschleunigt oder klettert, überzeugt der Cursor mit seinen Talenten. Weniger allerdings das automatisierte 16-Gang-Getriebe, das zwar für knifflige Aufgaben viele Übersetzungen bietet, aber auf der Straße wenig harmonisch schaltet. Besser klappt es im MAN, wo der starke D26-Diesel mit seiner zwölfgängigen Tipmatic gut zusammenarbeitet. Zwölf Gänge reichen auch im Gelände, das weit gespreizte Traxon-Getriebe sorgt für ausreichend kleine Anfahrgänge und für eine schnelle Übersetzung auf der Autobahn. Straße und Gelände beherrscht auch der Arocs von Mercedes-Benz, der sich bei beidem keine Verschalter leistet und beim Anfahren auch nicht mehr mit der Kupplung rupft. Aber das Powershift-Getriebe schaltet mehr als nötig, die häufigen Zugkraft-Unterbrechungen nehmen dem kräftigen 12,8 Liter großen Sechszylinder häufig den Schwung. Gerade bei Leerfahrten unnötig, wenn es mit ein paar Schaltsprüngen getan wäre. Das beherrscht der Volvo FH aus dem Effeff. Sein I-Shift-Getriebe serviert die Gänge, die der 540 PS-Diesel braucht, ungemein flink und glänzt mit Leistungsfreude oder niedrigen Drehzahlen. Anfahren oder Rangieren im Gelände? Dank der zwei Crawler-Gänge nie ein Problem. Und für schwierige Passagen hält das Getriebe zusätzlich einen Losbrech-Modus, eine Schaukelfunktion und noch etliche Feinheiten bereit. Fast zu viel des Guten, aber in Sachen Antriebsstrang ist der Volvo nicht zu schlagen. Auch mit seinen Fahreigenschaften kann der vollluftgefederte Lkw überzeugen. Er verwöhnt sein Fahrpersonal selbst bei Leerfahrten, ebenfalls ist der FH der Leiseste im Quartett. Schade ist freilich, dass dieses Kundenfahrzeug ohne die elektrohydraulische VDS-Lenkung auskommen muss. TGS und Arocs keine Leisetreter Nicht ganz so unmittelbar ist das Fahrgefühl im MAN TGS, der mit seiner präzisen elektronischen Überlagerungslenkung flink durch die Kurven wedelt, leer dagegen recht steifbeinig federt. Ein Komfort-Kipper ist er nicht, auch weil der MAN-Sechszylinder laut und metallisch nach innen klingt. Es geht aber auch noch lauter, im Mercedes Arocs nämlich. Dessen OM 471 rappelt und plärrt schon im Leerlauf und erst recht unter Volllast. Und wie er klingt, so federt er auch - betont rustikal. Nichts zu meckern gibt es in Sachen Lenkung und Fahrstabilität: Die elektrohydraulische Lenkung führt den 40-Tonner sehr präzise und gefühlvoll über die kniffligen Landstraßen-Etappen. Unterschiede beim Zusatzantrieb Auch wenn sich die technischen Lösungen ähneln, haben wir bei den hydraulisch angetriebenen Vorderachsen durchaus Unterschiede gesehen und erlebt. Alle Hersteller setzen auf die gleichen Poclain-Hydromotoren an den Achsköpfen, aber im Detail gehen sie verschiedene Wege. MAN beispielsweise betreibt die Motoren über den Getriebe-Hauptnebenabtrieb. Mit dem Nachteil, hier keinen Intarder installieren zu können. Und die Zugkraftverluste in der Schaltphase? Die dürften im Alltag keine Rolle spielen. Der MAN fährt sich mit aktivierter Vorderachse locker frei, das macht kein Wettbewerber besser. Unsere steile Abfahrt zur Kieswerk-Talsohle präsentiert sich am Testtag seifig glatt, aber der MAN hangelt sich mit Hydraulik-Antrieb vorn und massivem Dauerbremseinsatz extrem sicher nach unten. Das kann nur er, dank Drehzahl-Abgleich von Vorder- und Hinterachse. Iveco, Mercedes-Benz und Volvo setzen auf den Motor-Nebenabtrieb, der den Vorderachsen dafür bei Bedarf mehr Leistung fürs Wühlen zuweist. Komfort oder Bauqualitäten? Weil die Fahrzeug-Konzepte zu verschieden sind, wollen wir am Ende keinen Gesamtsieger küren. Wenn es ums Fahren und den Gesamtkomfort geht, hat aber der leistungsstarke und üppig ausgestattete Volvo FH klar die Nase vorn. Auch wenn es nicht jedermanns Sache ist, ein so aufwendiges Fahrzeug zu betreiben. Der Iveco X-Way gefällt dagegen mit seinem bärenstarken Motor, viel Platz in seiner "Active-Space"-Großraum-Kabine und tollen Fahreigenschaften. Dafür weniger beim Fahrkomfort und mit Abstimmungsbedarf am Antriebsstrang. Die Sicherheitswertung geht ohne Zweifel an den Mercedes-Benz Arocs. Er hat alles an Bord, was an ADAS (Advanced Driver Assistance System)-Systemen heute zu haben ist, und man kann sich darauf verlassen. Zudem bilder er die digitale Speerspitze unter den schweren Baufahrzeugen, bei den primären Fahrzeug-Tugenden hingegen eher weniger. Und der MAN? Der TGS ist ein modernes Baufahrzeug mit Nehmerqualitäten; auf der Straße gibt er sich eher rustikal. Was wir an ihm schätzen: sein hochwertiges Fahrerhaus und sein Bedienkonzept, das einhellig gelobt wird. Wie immer bei Tests haben wir auch diesmal dazugelernt: Zug um Zug revidieren wir unsere Vorbehalte gegenüber digitaler Technik im Baueinsatz. Bestes Beispiel sind die kamerabasierten Spiegel-ersatz-Systeme, die der MAN TGS und der Mercedes-Benz Arocs an Bord haben. Beide Systeme haben wir schätzen gelernt, im Nahverkehr, auf der Autobahn, bei jedem Wetter, schlechten Lichtverhältnissen und vor allem bei Rangiervorgängen. Weshalb wir zu unserer Meinung stehen: Kamerasystem anstatt Spiegel für Bau-Lastwagen - ja, bitte. Wir sagen danke! Ohne ein geeignetes Testgelände und die passende Infrastruktur wäre ein solcher Vergleichstest nicht durchführbar. Deshalb geht unser herzlicher Dank an die Kieswerke Ebenhöh bei München. Dort durften wir nicht nur unsere Fotoaufnahmen und Traktionstests durchführen, wir bekamen vom immer freundlichen Radlader-Fahrer auch unzählige Ladungen Kies aufgeladen und durften auf der firmeneigenen Grube die Testfahrzeuge von unten in Augenschein nehmen! Ebenfalls offen stand uns die hauseigene Waage, auf der wir die Testfahrzeuge achsweise wiegen konnten. Fazit, Tester Wolfgang Tschakert: Wegweisende Erfindung Manche Erfindungen sind einfach wegweisend und der hydraulische Zusatz-antrieb gehört für mich klar dazu. Er verleiht Zugmaschinen einen deutlichen Traktionsgewinn, ohne die Nachteile des vollwertigen Allrads wie erhöhten Spritverbrauch und hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen. Vorreiter war übrigens MAN, im Jahr 2006 brachten die Münchener ihren ersten Hydrodrive. Technische Daten Iveco X-Way 570 Motor Sechszylinder-Reihenmotor (Cursor 13), Common-Rail-Einspritzung, Turbolader mit variabler Geometrie, Hubraum: 12.882 cm3, Leistung: 570 PS (420 kW) b. 1900/min max. Drehmoment: 2500 Nm bei 1000-1600/min Kraftübertragung "ZF-Traxon", automatisiertes Schaltgetriebe (16 TX 2640 TD), 16 Vorwärtsgänge, 4 Rückwärtsgänge Hydraulischer Zusatzantrieb Hydraulische Poclain-Radmotoren, Antrieb über motorseitigen Nebenabtrieb, max. Drehmoment 11.600 Nm, aktiv bis 27 km/h; hydraulischer Kriechmodus Maße & Gewichte Radstand 3800 mm; Leergewicht: 8720 kg (inkl. 480 l Diesel/135 l AdBlue) MAN TGS 18.510 Motor Sechszylinder-Reihenmotor (MAN D2676), Common-Rail, Single-Turbolader, Hubraum: 12.419 cm3, Leistung: 510 PS (375 kW) b. 1800/min, max. Drehmoment: 2600 Nm bei 930-1350/min Kraftübertragung "ZF-Traxon", automatisiertes Schaltgetriebe (12 TX 1228 TD ), 12 Vorwärtsgänge, 2 Rückwärtsgänge Hydraulischer Zusatzantrieb Hydraulische Poclain-Radmotoren, Antrieb über getriebeseitigen Nebenabtrieb, max. Dreh-moment 14.500 Nm, aktiv bis 28 km/h; hydraulische Verzögerung bergab Maße & Gewichte Radstand 3600 mm; Leergewicht: 8100 kg (inkl. 390 l Diesel/60 l AdBlue) Mercedes-Benz Arocs 1851 Motor Sechszylinder-Reihenmotor (OM 471), Common-Rail-Einspritzung, Single-Turbolader, vier Ventile pro Zylinder; Hubraum: 12.809 cm3, Leistung: 510 PS (375 kW) bei 1600/min, maximales Drehmoment: 2500 Nm bei 1100/min Kraftübertragung "Powershift 3", automatisiertes Schaltgetriebe (Daimler G330-12), 12 Vorwärtsgänge, 2 Rückwärtsgänge Hydraulischer Zusatzantrieb "HAD" hydraulische Poclain-Radmotoren, Antrieb über motorseitigen Nebenabtrieb, max. Drehmoment 12.500 Nm, aktiv bis 25 km/h Maße & Gewichte Radstand 3600 mm; Leergewicht: 8080 kg (inkl. 390 l Diesel/60 l AdBlue) Volvo FH 540 Motor Sechszylinder-Reihenmotor (D13K), Common-Rail-Einspritzung, Turbolader mit Wastegate, Hubraum: 12.800 cm3, Leistung: 540 PS (397 kW) bei 1458-1700/min, maximales Drehmoment: 2600 Nm bei 1000-1400/min Kraftübertragung "I-Shift", automatisiertes Schaltgetriebe (AT2612), 12 Vorwärtsgänge, 4 Rückwärtsgänge, 2 x Crawler Hydraulischer Zusatzantrieb Hydraulische Poclain-Radmotoren, Antrieb über motorseitigen Nebenabtrieb, max. Drehmoment 13.800 Nm; Mengenteiler; aktiv bis 25 km/h Maße & Gewichte Radstand 3700 mm; Leergewicht: 8760 kg (inkl. 570 l Diesel/65 l AdBlue) Bewertung Iveco X-Way 570 Robuster Gleiter In der Konfiguration des Testfahrzeugs mit der komfortablen Großraumkabine peilt der Iveco die weite Tour an, für die der Active-Space gute Platzverhältnisse bietet. Die Verarbeitung ist top, das war bei den Italienern nicht immer so. Mit seinem robusten Fahrwerk und der Hi-Traction-Vorderachse ist er aber trotzdem ein Spezialist für leichtes Gelände. Dazu passt ebenfalls, dass Iveco das Fahrerhaus beim X-Way weniger "plüschig" konfektioniert als beim Fernverkehrsmodell S-Way. Ein starkes Stück ist der durchzugsstarke Cursor 13 mit satten 570 PS, dem für schwere Lasten und Einsätze ein nicht immer fehlerfrei agierendes 16-Gang-Getriebe assistiert. + Gute Platzverhältnisse, starker Cursor 13, gute Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk - eingeschränkte Bodenfreiheit, Abstimmung Traxon-Getriebe MAN TGS 18.510 Gut gewappnet Das MAN-Testfahrzeug ist ein lupenreines Baufahrzeug. Dafür sorgen neben dem großen vorderen Böschungswinkel samt massivem Kühlerschutzblech und der Stahlstoßstange auch das Schleppmaul und der Bauaufstieg. Dem hydraulischen Vorderrad-Antrieb spendierte MAN zuletzt neue Schläuche, die sich beim Einlenken nicht mehr verdrehen. Die TM-Kabine plus Hochdach bietet genug Raum fürs Umziehen vor den Sitzen, dahinter macht sich eine 80-Zentimeter-Liege breit. Trotzdem ist der MAN so eher ein Kandidat für kürzere Touren. Der 510er-D26 wurde mittlerweile überarbeitet und verwöhnt nun unter anderem mit 10 PS und 50 Nm mehr. + leistungsstarker Sechszylinder und überzeugend agierendes Getriebe, niedriger Einstieg - rustikale Federung, vergleichsweise hohe Geräuschkulisse Mercedes-Benz Arocs 1851 Digital am Bau Der Daimler-Fuhrpark gab zum Testzeitpunkt nur einen Arocs mit der ClassicSpace-Kabine ohne raumvergrößerndes Hochdach her, die natürlich nur bedingt mit den größeren Fahrerhäusern der Konkurrenz vergleichbar ist. Kritisch sehen wir die stattliche Einstiegshöhe von 1620 Millimetern. Gute Noten erntet der Arocs dafür in Sachen Übersicht, und die großen Monitore der frisch überarbeiteten MirrorCams ersetzen die Außenspiegel so, dass man gern damit fährt. Mit 510 PS und 2500 Newtonmetern steht der OM 471 gut im Futter. Trotz knackig kurzer Übersetzung irritiert uns aber die Schaltstrategie des Powershift-Getriebes, das vor allem aus dem Stand mehr schaltet, als es bräuchte. + kräftiger Motor, kräftige Motorbremse, gutes Spiegelersatz-System, gute Bau-Ausstattung - hoher Einstieg, rustikale Federung, eher laute Geräuschkulisse Volvo FH 540 Komfort-Schwede Die Volvo-Testzugmaschine ist in erster Linie auf den Fernverkehr ausgelegt. Typisch für den Hersteller sind der hohe Fahrkomfort und die makellose Verarbeitung. Auch der 540 PS starke D13-Reihensechser sammelt Pluspunkte. Die geringe Bodenfreiheit lässt dafür am Bau Zweifel aufkommen, die sich aber mittels 18,5 cm Hubhöhe der Vollluftfederung ausräumen lassen. Auch die relativ lange Übersetzung der Hypoid-Achse ist kein Manko, das I-Shift-Getriebe bietet hier zwei Kriechgänge. Und überhaupt: I-Shift schaltet schnell, komfortabel und zielsicher. Auch im Gelände, für das es ein ganzes Bündel verschiedener Schaltstrategien und Anfahrhilfen bereithält. + hoher Komfort, leistungsstarker Motor, intelligentes Getriebe, sehr hohes Traktionsvermögen - eher geringe Bodenfreiheit

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