DAF: Die Baubranche verstärkt im Fokus

In Kürze DAF baut die Variantenvielfalt seines Lkw-Programms weiter aus. Den Modellen XD und XF werden die Bau-Spezialisten XDC und XFC zur Seite gestellt. Diese sind speziell für den harten Einsatz abseits befestigter Wege gerüstet. "Wir wollen vor allem bei den Fahrgestellen ein größeres Stück vom Kuchen!" Diese Ankündigung hat man von DAF-Verantwortlichen zwar schon öfter gehört, die Voraussetzungen für einen Erfolg standen aber wohl tatsächlich nie besser als heute. Schließlich kann man mit den derzeit neusten Lkw-Konstruktionen Europas aufwarten. Vor allem im Bausektor will DAF mehr verkaufen, wofür man dem XF und den neuen, schweren XD-Verteilern nun die grobschlächtigeren C-Modelle ("C" für Construction) zur Seite stellt. Die machen optisch allein durch ihre imposante Höhe einiges her, die 40 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und Böschungswinkel von 25 Grad ermöglicht. Darüber hinaus tragen XDC und XFC am Grill schwarz lackierte Kühlerwippen sowie untenrum eine robuste Kühlerschutzplatte aus Stahl. Aus dem gleichen Material besteht der dreiteilige Frontstoßfänger, der etwas nach vorne übersteht, was den serienmäßigen und im Austausch sicher kostspieligen LED-Scheinwerfern mehr Schutz bei "Feindkontakt" gewähren soll. Nachgelegt wurde auch auf der technischen Seite. Vorne kann die Kundschaft aus Vorderachsen zwischen 7,5 und 10 Tonnen Traglast wählen, hinten stehen drei unterschiedliche Tandem-Aggregate zur Wahl, die von gewichtsoptimiert bis extrem robust mit dann 26 Tonnen theoretischer Traglast reichen. Objekt der Begierde dürfte im Gelände für die meisten der hubraumstärkere MX-13-Sechszylinder sein, der allerdings den höher bauenden XF-Modellen vorbehalten bleibt. Denn im Maschinenraum der niedrigeren XD-Varianten, mit dafür bequemerem Einstieg, bleibt für den 12,9 Liter großen Motor nicht genügend Platz. Topeinstellung ist nach wie vor die 530 PS und maximal 2550 Newtonmeter starke Version - zumindest solange DAF die lauter werdenden Gerüchte um einen neuen Selbstzünder aus dem Hause Cummins, mit dann wahrscheinlich über 600 PS, nicht offiziell bestätigen möchte. Mit dem auf 27 Tonnen ausgeladenen 6x4-Dreiachser hat aber auch das 12,9 Liter große Top-Aggregat auf der Straße leichtes Spiel. Neue Offroadsoftware für das Getriebe In Gruben mit anspruchsvollen Rampen ist man um die souveräne Power allerdings froh. Hier schalten wir neben der Differenzialsperre auch die neue Offroad-Software des automatisierten Traxon-Getriebes von ZF zu. In dem wird die Kupplung abrupter geschlossen, was für beschleunigte Gangwechsel sorgt, die dann aber nicht immer ruckfrei ausgeführt werden. Zusätzlich dreht die Elektronik die Gänge höher aus und wählt früher eine niedrigere Fahrstufe. Mit dieser Strategie meistert der XFC 530 alle Herausforderungen der Grube, wobei dem Fahrer/der Fahrerin nichts weiter zu tun bleibt, als stur das Gas zu treten. Was man an steilen Stichen keinesfalls vernachlässigen sollte, denn schon ein leichtes Lupfen des rechten Fußes motiviert den Automaten umgehend zum Hochschalten, was dann naturgemäß zum Stillstand führt. Wieder anzufahren gelingt dank Berganfahrhilfe und kritikfreier Kupplungssteuerung zwar problemlos, effizient sind solche Manöver aber selbstredend nicht. Großes Lob gebührt den DAF-Ingenieuren für ihre schon bei niedrigen Drehzahlen überraschend kraftvolle Motorbremse. Die benötigt nach ihrer Aktivierung zwar stets eine gewisse Gedenksekunde, dafür werden selbst mit den 32 Tonnen eines 8x4-Vierachsers an der durchaus steilen Abfahrrampe der Grube nicht mehr als 1300 Touren fällig, um die Fuhre sicher im Zaum zu halten. Bleibt der DAF dagegen in der Ebene einmal stecken, empfiehlt sich der optionale Freischaukelmodus. Per Tastendruck aktiviert, versucht die Steuerungselektronik den Niederländer per ruckartigem Kupplungsschluss aus seiner misslichen Lage zu befreien, was in der Vielzahl der Fälle auch gelingen dürfte. Der nächste Schritt wären Allradkonfigurationen, die DAF aber Spezialisten wie Ginaf oder Tatra überlässt. Immerhin eine 4x2-Sattelzugmaschine mit hydraulischem Zusatzantrieb ist ab Werk zu haben, die DAF in Zusammenarbeit mit Paul realisiert. Dieser sogenannte "PXP"-Antrieb dürfte in den abgespeckteren Baumodellen öfter zum Einsatz kommen, die DAF zwischen den C-Modellen und den reinen Straßenrollern platziert. Ihr Erkennungszeichen ist gleichfalls die nach vorn gezogene robuste Stahlstoßstange, die hier aber optional lackiert zu haben ist. Außerdem bietet die gebotene Bodenfreiheit das Niveau der normalen On-Road-Modelle. Um jedem Aufbauer die passende Lösung bieten zu können, hält DAF zudem eine Vielzahl von Nebenabtriebsarten und -platzierungen vor, gleichzeitig soll sich die Anbindung und Integration der Aufbauten an den DAF ab sofort überaus einfach gestalten. Ausgeweitet hat DAF zusätzlich die Achs-, Radstand- und Überhang-Variationen: ein 8x2-Fahrgestell mit drei Achsen hinten, davon zwei gelenkt als Vor- und Nachlaufachse? Für den neuen DAF-Baukasten ebenso wenig herausfordernd wie beispielsweise das Tridem aus gelenkter Vorlaufachse an erster Position und doppelt bereifter Nachlaufachse in starrer Version hinter der Triebachse. Auch bei robusten Außenplanetenachsen müssen die Niederländer nicht länger passen. Vorbildliche Sichtverhältnisse im XD Anders ist es bei lift- und auskoppelbaren Antriebsachsen; die DAF-Verantwortlichen verweisen hier auf die ihrer Meinung nach zu geringe Marktnachfrage für diese Spezialität. Eine Spezialität der neuen XD(C)-Verteiler sind dagegen die vorbildlichen Sichtverhältnisse am Fahrerplatz, die neben der niedrigeren Sitzposition Lohn der tief gezogenen Windschutzscheibe in Kombination mit den schmalen A-Säulen sind. Einmal mehr empfehlen wir hier die Option des unteren Zusatz-Fensters in der Beifahrertür, das zusammen mit der klappbaren Sitzfläche des rechten Sitzes den Blick auf neben dem Lkw stehende Personen oder Radfahrer erlaubt. Ebenfalls sinnvoll: Der um einige Zentimeter von der Windschutzscheibe nach hinten verrückte Armaturenträger. Er verbessert die Sicht nach vorn unten noch weiter. Bei den XD-Modellen ist er Serie, er ist aber auch für die höheren XF-Modelle erhältlich. Dadurch reichen die Sichtverhältnisse zwar immer noch nicht an die im XD heran, erst recht nicht in den hochragenden C-Modellen. Verglichen mit den entsprechenden Wettbewerbern stellen sie aber klar die neue Benchmark in dieser Disziplin. Nicht nur deswegen ist es gut möglich, dass sich DAF künftig tatsächlich ein deutlich größeres Stück aus dem deutschen Bau-Kuchen herausschneiden könnte. Technische Daten Motoren Paccar MX-11, Hubraum 10.800 cm3 MX-11 300 (nur XD): 299 PS (220 kW) bei 1600/min max. Drehmoment: 1350 Nm bei 850-1500/min im 12. Gang: 1450 Nm bei 900-1400 min MX-11 340 (nur XD): 341 PS (251 kW) bei 1675/min max. Drehmoment: 1550 Nm bei 850-1500/min im 12. Gang: 1650 Nm bei 900-1400 min MX-11 370: 367 PS (270 kW) bei 1600/min max. Drehmoment: 1800 Nm bei 900-1400/min im 12. Gang: 1950 Nm bei 900-1125 min MX-11 410: 408 PS (300 kW) bei 1600/min max. Drehmoment: 2000 Nm bei 900-1400/min im 12. Gang: 2150 Nm bei 900-1125 min MX-11 450: 449 PS (330 kW) bei 1600/min max. Drehmoment: 2200 Nm bei 900-1400/min im 12. Gang: 2350 Nm bei 900-1125 min Paccar MX-13, Hubraum 12.900 cm3 MX-13 430 (nur XF): 428 PS (315 kW) bei 1600/min max. Drehmoment: 2150 Nm bei 900-1400/min im 12. Gang: 2300 Nm bei 900-1125 min MX-13 480 (nur XF): 483 PS (355 kW) bei 1600/min max. Drehmoment: 2350 Nm bei 900-1400/min im 12. Gang: 2500 Nm bei 900-1125 min MX-13 530 (nur XF): 530 PS (390 kW) bei 1675/min max. Drehmoment: 2550 Nm bei 900-1400/min im 12. Gang: 2700 Nm bei 900-1125 min

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