Grüner Schwerlastverkehr bei Hellmann Worldwide Logistics – ein Hürdenlauf

„Wir wollen weltweit unsere CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren - auch in unserem Fuhrpark, weil Nachhaltigkeit eine zentrale Säule unserer Unternehmenskultur ist“, sagt Jonathan Adeoye, Chief Operating Officer Road Germany & West Europe von Hellmann Worldwide Logistics. „Dafür werden wir bei unserem Eigenfuhrpark künftig vornehmlich auf E- und Bio-LNG-Fahrzeuge setzen“, erklärt er gegenüber der Verkehrsrundschau. Diesel- und E-Lkw im Vergleich Eine echte Herkules-Aufgabe, wie das Gespräch mit COO Adeoye und dem Hellmann-Fuhrpark-Verantwortlichen Florian Stille zeigt. Zumindest dann, wenn der E-Lkw irgendwann einmal so effektiv eingesetzt werden soll, wie es heute mit dem Diesel-Lkw der Fall ist. So ist heute bei Hellmann, erklärt es Stille, ein Diesel-Lkw im innerdeutschen Stückgutgeschäft im zwei-Schicht-Betrieb im Einsatz, zunächst von 7 bis etwa 16.30 Uhr im schweren Regionalverkehr, dann ab 18.30 bis etwa 5 Uhr – im Begegnungs-, oder aber im Linienverkehr zu anderen Hellmann Standorten oder auch zum Zentralhub. „300 Kilometer tagsüber, nachts sogar bis zu 700 Kilometer, schafft ein solcher Lkw im Schnitt, nennt er konkrete Zahlen. Und nach spätestens jeweils 4,5 Stunden Fahrzeit müsse der Fahrer dann eine 45-minütige Ruhepause einlegen. Ein E-Lkw schaffe dagegen bei heutigem Stand der Technik bis zu 300 Kilometer Reichweite, sagt er, und müsse dann mindestens ein bis zwei Stunden lang aufgeladen werden – sprich: die effektive Einsatzzeit des Fahrers verkürzt sich damit um rund 15 Prozent. E-Lkw-Einsatz im Regelbetrieb Stille weiß, wovon er sprich: seit Anfang April hat Hellmann zwei neue 40-Tonnen-Wechselbrücken-Züge mit E-Motorwagen vom Typ Volvo FH Electric mit einer Batteriekapazität von 540 Kilowattstunden im Regelbetrieb im Einsatz. Diese fahren täglich wiederkehrende Touren zu festen Kunden, im Schnitt 250 Kilometer während des Tageinsatzes. Im Nachteinsatz fahren sie ca. 400 Kilometer, zunächst zwischen den beiden Hellmann-Niederlassungen Osnabrück und Bremen, wo sie jeweils über die Hellmann-eigene Ladeinfrastruktur für die Rückfahrt aufgeladen werden können. „Maximal 500 bis 700 Kilometer in der Tag- und Nachtschicht schafft also heute ein E-Lkw“, resümiert der Fuhrparkleiter. „Ich muss dafür aber immer sehr genau schauen, wohin ich diesen angesichts der Batteriekapazität und der notwendigen Schnellladeinfrastruktur disponieren kann. Das ist aktuell noch ein limitierender Faktor.“ Folgen für 24- oder 48-Stunden-Zustellservice „Einen 24- oder 48-Stunden-Zustellservice, wie er im deutschen Stückgutmarkt gefordert wird, werden wir mit dem E-Lkw wohl erst in ferner Zukunft erbringen können“, urteilt auch Adeoye aufgrund der Erfahrungswerte. „Das Stückgutgeschäft ist sehr zeitkritisch. Mit den derzeit möglichen Reichweiten und erforderlichen Ladezeiten ist das mit dem E-Lkw, Stand heute, auf längeren Distanzen schlichtweg nicht leistbar“, begründet er seine Skepsis. Und erschwerend komme ja auch dazu, ergänzt Stille, dass ein E-Lkw durch das Gewicht der Batterie ca. 1800 Kilogramm weniger Nutzlast habe – sprich ein Lkw könne dadurch entsprechend weniger Ladung befördern. „Das sind für uns betriebswirtschaftliche Nachteile und echte Mehrkosten.“ Mehrkosten, die Hellmann bislang weitestgehend selbst trägt. „Nur wenige Kunden sind aktuell bereit, für ein Mehr an Nachhaltigkeit auch mehr zu bezahlen“, formuliert es Adeoye. E-Lkw muss zur Tour passen Gleichwohl wolle Hellmann bis zum Sommer 2024 in vier weitere E-Fahrzeuge (16-Tonner) im Verteilerverkehr investieren, kündigt er an. „Und wir werden auch unsere externen Frachtführer bei der Einführung und Inbetriebnahme alternativer Antriebe begleiten. Dazu werden wir in den kommenden Jahren gezielt das Gespräch mit unseren Partnern suchen, um sie von unseren Erfahrungen profitieren zu lassen und sie bei der Umstellung ihrer Flotte auf Klimaneutralität zu unterstützen.“ Ausschließlich auf den E-Antrieb will das Unternehmen indes nicht setzen, betont Stille, auch wenn sich seit 2018 viel in Sachen E-Lkw getan habe - sowohl bei der Reichweite der E-Lkw, dem Ausbau der Ladeinfrastruktur und dem Werkstattnetz. „Es geht ja nicht nur darum, E-Lkw zu kaufen“, bringt es der Fuhrparkleiter auf den Punkt, „sondern diese auch sinnvoll und wirtschaftlich zu betreiben. Am Ende muss der E-Lkw zur Tour passen, oder die Tour zum E-Lkw.“

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