"Wir müssen fair mit Partnern umgehen"

Die Gerüchteküche brodelt. Es wird gesagt, dass die Deutsche Bahn ihre Speditionstochter Schenker verkauft. Käufer soll Deutsche Post DHL Group sein, die im Gegenzug ihr Briefgeschäft der Bahn überlassen wird. Können Sie diese Aussagen bestätigen? (lacht) Die Deutsche Bahn soll unser Briefgeschäft übernehmen? Das höre ich zum ersten Mal. Aber wie Sie wissen, kommentieren wir Marktgerüchte grundsätzlich nicht. Gleichwohl hätte der Deal einen gewissen Charme: Deutsche Post DHL wäre dann weltweit unangefochten die Nummer 1 im Landverkehr, in der See- und Luftfracht sowie in der Logistik. Ich bin eher Sportsmann, ich möchte aus eigenen Anstrengungen erfolgreich sein. Sind Sie mit DHL Freight schon am Ziel? DHL Freight ist auch im vergangenen Jahr wieder stärker als der Markt gewachsen. Wir haben schon 2017 einen ordentlichen Beitrag zum Konzernerfolg geleistet. Und das werden wir auch für das Jahr 2018 tun - mit deutlichen operativen Steigerungen. Nicht zuletzt, weil wir auch zu einer sichtbaren Größe im Automotive-Segment geworden sind. Hier haben wir unsere Kompetenzen enorm erweitert. Unter anderem haben wir mit BMW unseren bestehenden Vertrag verlängert und wickeln nun für den Automobilhersteller in 17 Ländern und sieben zusätzlichen Abhol- und Zustellgebieten die Landtransporte ab. Durch diese weiteren Pick-up-Areas konnten wir zusätzliches Volumen dazugewinnen. Auch mit anderen Partnern aus der Automobilbranche befinden wir uns aktuell in Gesprächen. Wie hat sich das denn 2018 bei DHL Freight zahlenmäßig niederschlagen - Stichwort Umsatz- und Gewinnentwicklung? Dies kommunizieren wir nicht im Rahmen unserer Finanzkennzahlen. Nur so viel: 2018 war ein wirklich gutes Jahr für uns - mit einem erfreulichen Umsatz- und Ergebnisplus im Vergleich zu 2017. Angeblich soll der Gewinn von DHL Freight im vergangenen Jahr in Deutschland bei 50 Millionen Euro und in Europa bei rund 200 Millionen Euro gelegen haben und Ihre EBIT-Marge bei 3,5 Prozent. Ist das so? Woher wissen Sie das (lacht)? Wie gesagt - hierzu äußere ich mich nicht. Vier Prozent EBIT-Marge macht aktuell der Branchenprimus im Straßengüterverkehr (DSV - die Redaktion). 2017 und 2018 waren aber auch wir hier sehr zufrieden mit unserer Entwicklung. Ein gutes Stück hat Ihnen da sicher auch die glänzende Konjunktur im vergangenen Jahr in die Hände gespielt. Unsere Transport- und Sendungsmengen sind der Tat 2018 um 4,5 bis fünf Prozent im Jahr 2018 gestiegen, auch, weil es der Wirtschaft in Europa und Deutschland im vergangenen Jahr gut ging. Das Rezept ist aber ganz klar unsere Strategie "Freight 2020", die wir 2017 implementiert haben und bis 2020 umsetzen werden. Sie basiert auf den drei Säulen der Konzernstrategie von Deutsche Post DHL Group "Focus", "Connect" und "Grow" und schlüsselt sich in einzelne spezifische Bausteine auf. Ein wichtiger Baustein ist die Standardisierung unserer Prozesse. Daran arbeiten wir mit Hochdruck. Unterm Strich konnten wir dadurch 2018 einen hohen einstelligen Millionen-Euro-Betrag einsparen. Und was mich besonders freut: Die Mitarbeiterzufriedenheit bei DHL Freight ist deutlich gestiegen, wie die jüngsten Ergebnisse unserer jährlichen Befragung zeigen. Problemkind ist und bleibt aber Ihre völlig überaltete IT. Schon vor zwei Jahren haben Sie zum Beispiel ein europaweit einheitliches Transport-Management-System (TMS) angekündigt. Passiert ist da aber nichts! Wir sind hier absolut im Zeitplan. Wir haben vor Kurzem mit der Pilotierung des TMS-Systems EVO in Frankreich begonnen, und bis 2022 soll EVO europaweit ausgerollt sein. Sorgfalt und Sicherheit stehen aber an erster Stelle. Immerhin implementieren wir das bei laufendem Betrieb, und wir müssen sicherstellen, dass alle Daten übertragen werden. Vor wenigen Wochen ist EVO in Grenoble, Frankreich, gestartet. Im Januar folgt Calais und Anfang März unser Standort in Besancon. Im August 2019 dürften wir EVO in ganz Frankreich eingeführt haben - zuletzt in Paris. Anschließend rollen wir das TMS in der Türkei aus. Dann folgen Schritt für Schritt die weiteren Standorte, auch Deutschland. Welche Vorteile versprechen Sie sich von dem neuen TMS? Mit EVO werden wir europaweit nur noch eine einzige Plattform haben. Aktuell arbeiten wir mit einer Handvoll unterschiedlicher Lösungen. Es geht also zum einen um die Vereinheitlichung unserer TMS-Landschaft, zum anderen wollen wir aber auch Prozesse und Informationen auf einer einzigen Plattform bündeln. Klarer Vorteil von EVO ist, dass wir von der Auftragsannahme über die Disposition, die Fakturierung sowie die Erstellung der Gewinn-und-Verlust-Rechnung bis zur Erstellung der Gutschriften an unsere Frachtführer alle Aufgaben über eine einzige IT-Plattform europaweit einheitlich abbilden können. Die nächsten Releases verfügen sogar über eine Routenoptimierung. Was ändert sich durch das neue TMS für Ihre Frachtführer in der Zusammenarbeit mit DHL Freight? Welche neuen Anforderungen und Mehrkosten kommen auf diese zu? Das neue System wird auch die Zusammenarbeit mit unseren Frachtführern und Servicepartnern weiter verbessern, da wir standortübergreifend und grenzüberschreitend mit einer einheitlichen Lösung arbeiten, in der alle Transportschritte abgebildet und dokumentiert werden. Ergebnis: ein optimierter Service und eine gesteigerte Qualität. Davon profitieren auch unsere Partner und Kunden. Wie wollen Sie überhaupt im FTL- und LTL-Geschäft weiter nach vorne kommen - angesichts neuer Großflotten wie Girteka, die nun in Ihren Markt drängen? Kerngeschäft und gleichzeitig USP von DHL Freight sind und bleiben das FTL- und das LTL-Geschäft mit unserem starken europäischen Netz. Kein anderer Anbieter kann ein so dichtes europaweites Netz vorweisen. An dieser Strategie halten wir fest. Das Ziel ist klar: Wir wollen in diesem Geschäft weiter wachsen. Dafür werden wir auch verstärkt in unser Netz und in neue Kapazitäten investieren, etwa in Wien und Hannover. Auch in anderen Regionen Deutschlands, Belgien und in den Niederlanden suchen wir nach neuen Standorten für unser Stückgutgeschäft. Großes Potenzial sehe ich zudem in unserem Verzollungsgeschäft. Wir haben hier über unsere Tochter Gerlach in einen weiteren Standort in England - genauer gesagt in Southampton - investiert. Das alles aber bieten Ihre Rivalen auch. Wie wollen Sie sich von diesen differenzieren? Klares Differenzierungsmerkmal ist definitiv unser europaweites Netz. In Kombination mit unserem Produktportfolio für FTL- und LTL-Sendungen sowie unserer Expertise, beispielsweise im Bereich Customs, und dem zunehmenden Angebot an digitalen Lösungen und Services brauchen wir den Wettbewerb nicht zu scheuen. Wir bieten zum Beispiel seit Anfang dieses Jahres ein neues Freight Quotation Tool (FQT) in 28 Ländern an. Hier erhalten Kunden auf der Online-Plattform unter http://logistics.dhl/fqt per Knopfdruck eine Frachtrate für ihre Stückgutsendung. Lassen Sie sich überraschen, was das Jahr noch bringt. Welche Rolle spielt für Sie der Preis als Differenzierungsmerkmal? Der Preis sollte nicht das alles dominierende Kriterium sein. Verhandeln gehört aber zum Geschäft. Und natürlich gibt es immer Preisvorstellungen, wo wir als DHL Freight auf bestimmten Relationen oder in bestimmten Gebieten nicht mitgehen können - und wollen. Wir gewinnen nicht alle Ausschreibungen. Aber es ist nicht so, dass wir uns jetzt über mangelndes Volumen beklagen. Wir haben eine sehr, sehr ordentliche Auslastung in unserem Netz. Apropos Netzauslastung: Lassen Sie in Ihrem Stückgutnetz auch Langgut zu oder ausschließlich palettisierte Ware? Das ist in der Tat ein Thema bei uns. Wir schließen aber grundsätzlich nichts aus. Wir akzeptieren grundsätzlich jede Form von Stückgut. Ich verstehe uns als Dienstleister, insofern sage ich ungern Nein. Wenn uns jemand ein Geschäft aufzwingen will und die Konditionen stimmen, machen wir dies möglich (lacht). Von welchem Wirtschaftsszenario gehen Sie in diesem Jahr aus, und um wie viel Prozent wird DHL Freight beim Umsatz zulegen? Auch 2019 wird ein gutes Jahr, selbst wenn bestimmte Indikatoren, etwa im Automobilsektor, zu verhaltenem Optimismus raten. Wir glauben aber nicht, dass dies auf uns durchschlägt. Angepeilt ist, dass wir auch 2019 unseren Umsatz wieder steigern. Wichtigste Wachstumstreiber dürften Schweden, Frankreich, Spanien sowie die Benelux-Staaten sein. In diesen Ländern will ich ein deutliches Zeichen setzen. In welchen Geschäftsfeldern sehen Sie da noch die größten Wachstumspotenziale? Wir sehen insbesondere in der Automobilbranche noch sehr viel Wachstumspotenzial. Gemeinsam mit der Automobilindustrie versuchen wir, Logistiklösungen voranzutreiben, die eine noch bessere Vernetzung bieten, und so die klassische Trennung zwischen Produktion und Logistik sukzessive auflösen. Ziel ist es, die Logistik immer mehr zum Teil der Produktionskette werden zu lassen, so, wie dies heute schon Lieferanten und Zulieferer in der Automobilindustrie sind. Aktuell arbeiten wir gemeinsam mit OEMs zum Beispiel nicht nur am physischen Waren-, sondern auch an dem damit verbundenen Datenstrom. Hier geht es um die digitale Dokumentation und Darstellung der Sendungen in Echtzeit - von der Abholung der Teile beim Lieferanten bis hin zur Einlieferung in die Produktion. Ferner sehen wir Potenzial im Neuwagen-Distributionsgeschäft - nicht im Pkw-, aber im Nutzfahrzeugmarkt. Wir konnten hier noch vor dem Jahreswechsel einen namhaften Hersteller als Kunden gewinnen Das schönste Wachstum hilft aber nichts, wenn Sie Ihre Aufträge nicht abwickeln können, weil die Transportkapazitäten im Markt fehlen. Es stehen genügend Lademeter bereit, aber es gibt nicht genügend Fahrer. Das dürfte in den kommenden Jahren noch schlimmer werden. Vor diesem Thema können wir nicht die Augen verschließen. Wir müssen uns alle mehr um den Fahrermangel kümmern und den Beruf des Lkw-Fahrers wieder attraktiver und respektabler gestalten. DHL Freight macht ja nun Nägel mit Köpfen und hat eine Fahrerinitiative gestartet. Wie sieht die konkret aus? Wir haben dazu im vergangenen Frühjahr ein Pilotprojekt mit 30 Fahrern aufgesetzt, zunächst an unseren deutschen Standorten in Maintal, Malsfeld, Koblenz sowie Sehlem und Erfurt. Das Besondere unserer Initiative ist, dass die neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter - denn wir wollen ausdrücklich auch Frauen ansprechen - ergänzend zu den bestehenden Transportkapazitäten fahren und so Spitzen abfangen. In ruhigeren Phasen übernehmen sie andere Tätigkeiten in den Niederlassungen, etwa im Umschlagslager. Sprich: Sie werden zum Beispiel Gabelstapler fahren oder als Disponenten arbeiten. Bei Bedarf werden dafür von uns auch Schulungen durchgeführt. Außerdem sind unsere Fahrer jeden Abend zu Hause bei ihren Familien, weil sie auf der ersten und letzten Meile, also im Nahverkehr, eingesetzt werden. Die Entlohnung erfolgt auf Basis der geltenden Tarifverträge. Ich bin überzeugt, dass wir mit diesem Rotationsprinzip den Fahrerberuf abwechslungsreicher und attraktiver machen! 30 Fahrer werden wohl nicht reichen. Wie viele sollen es mittelfristig sein? Dieser Pilot ist sehr gut angelaufen. Wir werden diese Initiative deshalb jetzt auch an weiteren DHL-Freight-Standorten in Deutschland ausrollen. Wenn das Pilotprojekt erfolgreich ist, wollen wir mittelfristig europaweit 500 neue Fahrerstellen schaffen. Fallweise können wir uns sogar vorstellen, diese selbst auszubilden. Dies würde dann in Eigenregie oder im Zusammenspiel mit unseren Transportpartnern erfolgen. Hier befinden wir uns aber noch in einer frühen Abstimmungsphase. Was bedeutet das für Ihre Frachtführer? Fährt DHL Freight jetzt alles selbst? In den USA wickelt Deutsche Post DHL seine Transporte ja auch mit eigenen Fahrern und Fahrzeugen ab. Wir verfügen zwar heute schon europaweit über mehrere Tausend eigene Trailer und Wechselkoffer. Zudem hat DHL Freight ein eigenes Fuhrparkmanagement. Eigene Zugmaschinen wie in den USA planen wir für Europa aber nicht. Das wäre ein anderes Geschäftsmodell, was unter anderem erhöhte Investitionen erfordern würde - Stichwort Fahrzeugerneuerung. Außerdem gibt es andere Möglichkeiten, Leasing zum Beispiel. Unsere Fahrerinitiative zielt nur auf die Kurzstrecke ab und somit die Abholungen und Auslieferungen. Wir haben deshalb neue Lkw mit zwölf Tonnen Ladevolumen geordert, die wir über ein Leasingmodell beziehen. Auf welche Antriebsform werden Sie da setzen? E-Mobilität ist heute im Lkw-Bereich noch keine wirkliche Alternative, besonders nicht auf langen Strecken. Aktuell erproben wir in Berlin elektrische Fuso ECanter für Pickup- und Delivery-Zwecke. Eventuell könnte also zukünftig E-Mobility auf der Kurzstrecke eine Rolle spielen. Auf Langstrecken erproben wir dagegen den Einsatz von LNG-Lkw, zum Beispiel für einen Kunden in Belgien. Zudem haben wir kürzlich einen gasbetriebenen Lowliner mit Megatrailer in Süddeutschland in Betrieb genommen. Ich spreche hier aber von Pilotprojekten - eine finale Entscheidung ist noch nicht gefallen. Uns ist es aber wichtig, alternative Antriebe zu erproben und so unseren CO2-Austoß langfristig zu senken. Müssen Ihre Frachtführer jetzt auch in LNG investieren? Immerhin sind solche Fahrzeuge bis 2020 von der Lkw-Maut befreit. Die Frage ist, ob wir solche Investitionen von unseren Frachtführern wirklich fordern können. Wir sind zwar groß, und unser Wort hat gewisses Gewicht, aber das bedeutet nicht, dass wir unseren Partnern etwas diktieren können oder wollen. Wir müssen fair mit unseren Partnern umgehen. Natürlich muss etwas passieren, um den Emissionsausstoß zu reduzieren. Und wie Sie an den Beispielen sehen, schauen wir uns Alternativen an. Dies machen wir jedoch in erster Linie als DHL Freight und nicht über unsere Partner. Wir sollten als gutes Beispiel vorangehen, anstatt nur Erwartungen zu formulieren. In Bezug auf die Technologie glaube ich aber, dass es noch eine weitere Fahrzeuggeneration braucht Im Juni 2018 musste Brief- und Paket-Vorstand Jürgen Gerdes gehen. Sein Vorstandsposten ist noch immer vakant. Wie reizvoll wäre es für Sie, in Ihre alte Heimat, ins Paketgeschäft, zurückzukehren? Mich zieht es nicht zurück in alte Gefilde. Ich mag das Geschäft von DHL Freight, ich mag hier die Menschen und mache das mit großer Freude. Kurz: Ich bin gerne CEO von DHL Freight. Mehr zum Thema im Dossier Landverkehr www.verkehrsrundschau.de/dossiers Vita Uwe BrinksUwe Brinks ist seit 2017 CEO von DHL Freight, der Landverkehrssparte von Deutsche Post DHL Group in Bonn. Er folgte damit Amadou Diallo nach, der seit 2011 DHL Freight verantwortet hatte und nun die Bereiche Value Added Services und Integrated Logistics in der Luft- und Seefrachtspedition (DHL Global Forwarding) leitet.Brinks war 20 Jahre lang Produktionschef der Brief- und Paketsparte von Deutsche Post DHL gewesen. Er berichtet ebenso wie sein Vorgänger direkt an Postchef Frank Appel. Branchen-Insider gehen davon aus, dass Brinks nach seiner Berufung auf den CEO-Posten DHL Fracht durchaus gute Chancen haben dürfte, später auch in den Konzernvorstand aufzusteigen. eh Daten & Fakten DHL Freight in Zahlen- DHL Freight gehört zum Unternehmensbereich DHL Global Forwarding, Freight von Deutsche Post DHL. DHL Freight nennt daher traditionell keine eigenen Umsatzzahlen. Im 3. Quartal 2018 stieg der Umsatz von DHL Global Forwarding, Freight um 4,2 Prozent.- Gesamtzahl an Sendungen pro Jahr in Deutschland/Freight Europe: 43 Millionen- 208 Niederlassungen in über 40 Ländern- Verkehre in über 53 Länder und Territorien in Europa, dem Nahen und Mittleren Osten, Nordafrika und den USA- Täglich rund 2000 nationale und internationale Netzwerkverbindungen eh

Rekordvolumen auf deutschen Logistikimmobilien-Markt

Software Supply Chain: Maßnahmen zum Schutz vor Angriffen

Rostocker Hafen - Konjunktur bremst Höhenflug beim Umschlag

Autolobby will von der Leyens Klima-Prestigeprojekt verändern

Acea mit neuen Chefs und Forderungen an die EU

Alle Schlagzeilen

"Wir müssen fair mit Partnern umgehen"

HASHTAG

#Unternehmensführung

L.I.T. Gruppe übernimmt Hölkemeier Spedition

BGL und Financialright planen dritte Lkw-Kartell-Klage

Agenda 2019: Vorsätze fürs neue Jahr

MEISTGELESEN

Lkw-Fahrermangel 2025: 39 Prozent der Fahrer stehen kurz vor der Rente

Speditionen: Geis Gruppe schließt Übernahmen ab

Personal-Wechsel: Neuer Chef für Schenker Deutschland

WEITERLESEN

NEWSLETTER