Verlängerter Trailer

Verlängerter Trailer Ein Trumpf von vier Paletten 17,80 Meter statt 25,25 Meter: Mit dem verlängerten Trailer haben jene Spediteure, die ihn einsetzen dürfen, bislang gute Erfahrungen gemacht. Selbst in Ausschreibungen wird nach diesen längeren Fahrzeugkombinationen gefragt, wie die Anwender bestätigen. Mit der Wirtschaft wachsen die Transportkonzepte mit. So vergrößerte sich beispielweise die Länge des Sattelzugs, der erst in den letzten Jahrzehnten seine Rolle als Pfeiler des Güterverkehrs gefunden hat, sukzessive von einst 14 Metern auf nun 16,50 Meter. Geht es nach dem Fahrzeugbauer Kögel, dann sollte sich dieser Indikator für das Wirtschaftswachstum künftig um weitere 1,3 Meter strecken dürfen. Das Konzept, das dahinter steht, der verlängerte Trailer mit 14,92 Metern (statt 13,60 Meter) begann 2006 unter dem Namen Kögel Big Maxx. Seit der Übernahme durch Humbaur heißt er Euro Trailer (siehe Kasten Seite 32). Der lange Auflieger packt sowohl einen 48-Fuß-Container respektive zwei 7,45er-Wechselbrücken und bietet mit gut 100 Kubikmeter Ladevolumen Platz für 37 Paletten – ein Plus von vier Ladungsträgern. Dieser Trumpf ist für jene Spediteure, die eine von deutschlandweit 300 Ausnahmegenehmigungen für den 17,80-Meter-Sattelzug besitzen, vor allem eines: ein Wettbewerbsvorteil. Eines der Transportunternehmen mit dem größten Anteil von überlangen Trailern im Fuhrpark ist die L.I.T. Cargo GmbH aus Brake. Insgesamt 45 Stück finden sich unter den gut 450 gezogenen Einheiten. „Im Jahr 2006 haben wir gleich zwanzig Euro Trailer in unsere Flotte von sonst vorwiegend Megatrailern aufgenommen“, blickt Geschäftsführer Ingo Schreiber zurück. 2009 kamen nach der Insolvenz der Spedition Ricö weitere 25 verlängerte Trailer zu den Niedersachsen. „Da der Euro Trailer mit einem Gewicht von gut 7300 Kilogramm gegenüber einem Megatrailer rund 400 Kilogramm Mehrgewicht auf die Waage bringt, fahren wir hiermit vor allem Güter, deren Transport nicht über die Nutzlast definiert wird“, erklärt Schreiber. Damit touren die 45 Langen für Bestandskunden meist mit Automobilteilen beziehungsweise mit Verpackungsmaterialien beladen. „Die Trailer sind gegenüber einem Jumbozug mit zwei Wechselbrücken leichter zu handhaben. Sie brauchen weniger Platz beim Rangieren und nehmen nur einen statt zwei Stellplätze beim Kunden in Anspruch“, beschreibt der Geschäftsführer die Wendigkeits- und Platzvorteile des Aufliegers gegenüber zwei Wechselbrücken.„Die Kunden etwa aus der Automobilbranche wie Volks-wagen oder Daimler beziehungsweise aus dem Chemiebereich wie BASF schreiben dementsprechend in ihren Ausschreibungen das Equipment bereits vor. Damit bietet der Euro Trailer natürlich einen Wettbewerbsvorteil“, gibt Schreiber offen zu. Kunden brauchen keinen 25-Meter-LKW Die verlängerten Trailer mit gut 11 Kubikmeter mehr Ladevolumen werden beim Kunden oftmals als Puffer genutzt. Der unproblematische und platzsparende Einsatz sowie das schnelle Handling spricht nach Schreibers Erfahrung für die verlängerte Trailervariante. Dementsprechend haben die Niedersachsen ihre Fahrzeuge beim Verkehrsministerium für den geplanten Feldversuch für innovative Nutzfahrzeugkonzepte angemeldet. Im Gegensatz übrigens zu den möglichen 25,25-Meter-Varianten. „Wir sehen für diese Fahrzeuge mit einem unveränderten Gewicht von 40 Tonnen kaum Einsatzmöglichkeiten für unsere Kunden“, sagt Schreiber. Die Lieferzyklen und die Verkehrsströme für die Mehrzahl der Auftraggeber der norddeutschen Spedition könnten mit den 25-Meter-LKW kaum abgebildet werden, es sei denn, ein höheres Gesamtgewicht wäre möglich. Die Mehrkosten für die verlängerten Trailer wurden auf die fünfjährige Laufzeit der Ausnahmegenehmigung umgelegt. Sprich, in der Kalkulation für 60 Monate werfen die Auflieger dank der vier zusätzlichen Palettenstellplätze in jedem Monat ab dem elften Betriebstag Gewinne ab. Mehrkosten verursachten die längeren Fahrzeugeinheiten im anfänglichen Betrieb aufgrund einiger Ausscherunfälle. „Vor allem Fahrer, die im Mischbetrieb zwischen den normalen und den längeren Kombinationen pendeln, haben hier immer wieder Probleme“, bestätigt der Spediteur. Mittlerweile liegen die Schadensraten der Überlangen aber auf dem Niveau des restlichen Fuhrparks. Dazu haben auch die jährlichen, eigens organisierten Fahrerschulungen beigetragen. Zwar betont Kögel, dass der Euro Trailer Kreisverkehre (BO-Kraftkreis) schafft, was auch die vom Trailerbauer in Auftrag gegebene Studie vom Institut für Kraftfahrtwesen Aachen bestätigt, in der es heißt: „Der verlängerte Auflieger weist nach den Vorgaben der StVZO eine ausreichende Wendigkeit für den öffentlichen Straßenverkehr auf.“ Dennoch betonen die Studienherausgeber, dass die Fahrer, wenn sie die erste Ausfahrt im Kreisverkehr ansteuern, diese nicht direkt nehmen, sondern vorher eine komplette Runde drehen sollten, um nach der Fünf-Viertel-Fahrt einen günstigeren Winkel zu haben. Anmeldungen für den Lang-LKW-Test Mit längeren Kombinationen kennt sich die Landauer Transportgesellschaft Doll KG (LTG) mit der Zentrale in Garching bei München schon eine Weile aus. Bereits Mitte der 1980er-Jahre setzten die Bayern Wechselbrücken-Auflieger mit einer Gesamtlänge von über 15 Metern ein. „Als die Transportbehälter noch als Teil der Ladung zählten, war das kein Problem“, erinnert sich Doll. Das Familienunternehmen (4. Generation) setzt insgesamt sieben Euro Trailer mit LTG-Schriftzug seit 2006 im Kundendienst ein. Zwei davon laufen im kombinierten Verkehr, sind also bahnverladbar. „Die 37 Paletten, die der Trailer packt, sind schon ein Argument für viele Kunden“, erklärt der Komplementär Heinrich Doll. Solange dieser Vorteil durch Transporteure angeboten wird, wird er auch von den Verladern nachgefragt. Deshalb hält Doll den Standardsattel nicht mehr für zeitgemäß. Ideal wäre nach seinem Gefühl wieder ein Maß von 15,3 Metern, was aber kaum in den Kombiverkehr passen würde. Von daher sind die 14,92 Meter ein guter Kompromiss, meint der Unternehmer. Zumal sich die Mehrkosten für die Trailer „unverzüglich amortisiert haben“, wie Doll betont. Schäden reparieren die Bayern in der eigenen Werkstatt. Wobei sich die Fahrer auf das etwas längere Heck mittlerweile eingestellt haben. Wie auch andere Euro-Trailer-Nutzer hat Doll die Kombination für den Feldversuch „Lang LKW“ angemeldet. Ob es mit der Ausnahmegenehmigung etwas wird, steht allerdings noch in den Sternen. „2006 stellte Kögel den damaligen Big Maxx als Plan-Auflieger vor“, erinnert sich der Osnabrücker Spediteur Siegfried Serrahn. Er wollte das System für seine Stahltransporte übernehmen und entwickelte zusammen mit dem Trailerbauer den Big Maxx Steel – einen offenen Auflieger mit speziellem Ladungssicherungssystem. Das System ist bahnverladbar Das Unikat fährt seitdem mit Sondergenehmigung für den Spediteur. Die Kaufanfragen von Kollegen, die den verlängerten Trailer übernehmen wollten, lassen Serrahn kalt. „Die Lösung ist innovativ und kombifähig, also für den Bahntransport geeignet. Das sind jene zwei Kriterien, die für die geforderten neuen Konzepte des geplanten Feldversuches gelten“, betont er und bringt ebenso wie seine Kollegen den Testversuch ins Gespräch. Weder die Fahrer noch die anderen Verkehrsteilnehmer hätten mit dem 1,3 Meter längeren Fahrzeug Probleme, findet Serrahn. „Das ist nichts anderes, als wenn ich einen Mitnahmestapler mitführe. Deshalb würde sich eine größere Menge der 14,92 Meter langen Auflieger problemlos in die Güterverkehrsströme eingliedern lassen“, ist der Unternehmer überzeugt. Die Transportsysteme hätten also wieder Platz, um erneut gemeinsam mit der Wirtschaft zu wachsen. ❙❚■ Rocco Swantusch Spediteur Heinrich Doll wirbt mit den Vorteilen des verlängerten Trailers und setzt sieben Stück ein Die 45 Sondertrailer der Spedition L.I.T. fahren vor allem Automobilteile und Verpackungsmaterial Beide Trailer stehen im Heck bündig. Der hintere ist der 1,3 Meter längere Auflieger im Vergleich zum vorn stehenden Standardsattel Fahrer und Spediteur testen die langen Trailer Die Zukunft des Lang-LKW Der Lang-LKW steht stark im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Anlass für die VR, das Thema regelmäßig aufzugreifen. VR 6: Modellversuch in NRW VR 7: Erfahrungen mit dem verlängerten Trailer VR 9: Streitgespräch: Spedition gegen Allianz pro Schiene Verlängerter Trailer Verlängerter Trailer

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