Am 8. Juni berichtetet der Tagesspiegel, dass sich Bundesumwelt- (BMUV) und Bundesverkehrsministerium (BMDV) bezüglich der 11. Änderungsverordnung geeinigt haben. Das bestätigte auch das BMDV auf Anfrage der VerkehrsRundschau (lesen Sie hier mehr dazu).
Mit der 11. Änderungsverordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge kann das Positivnetz für Lang-Lkw erweitert und fortgeschrieben werden. In den Änderungsverordnungen sind die Strecken aufgeführt, auf denen Lang-Lkw in Deutschland fahren dürfen. Derzeit ist die zehnte in Kraft.
Vorausgegangen ist der Einigung ein Positionspapier verschiedener Verbände, das die Vorteile und den Handlungsbedarf im Bereich Lang-Lkw und 11. Änderungsverordnung hervorgehoben hat (lesen Sie hier mehr dazu).
„Zusätzlich haben der BWVL und der BGA am 21. Februar gemeinsam ein Schreiben an Bundeskanzler Olaf Scholz gerichtet. Dieses Schreiben hat nach unseren Informationen dazu geführt, dass das Kanzleramt das BMDV veranlasst hat, noch einmal auf das BMUV zuzugehen, um gemeinsam eine Lösung zu finden“, so Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL).
„Hängepartie“ bei eigentlich „bewährtem Verfahren“ beendet
„Die jüngste Einigung zum Lang-Lkw beendet eine fast zweijährige Hängepartie, die sich unser Land nicht allzu häufig leisten sollte“, erklärt Jens Pawlowski, Leiter des BGL-Hauptstadtbüros vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) die Einigung. Man begrüße „die späte Einsicht des grün-geführten Bundesumweltministeriums für mehr Klimaschutz durch den Lang-Lkw“ und danke dem FDP-geführten Bundesverkehrsministerium für das Vorantreiben der Einigung.
„Vor dem Hintergrund, dass es über zehn Änderungsverordnungen nie ein Problem zwischen den Ressorts gegeben hat, hat die Politik eine Erwartungshaltung an eine grundsätzliche Planbarkeit der Logistikabläufe mit Lang-Lkw geschaffen“, hebt Olligschläger hervor. „Wir reden über ein seit zehn Jahren bewährtes und normiertes Verfahren mit Zielen – Reduktion der Verkehrsbelastung, positiver Beitrag gegen den Fahrermange und natürlich CO2-Minderung – die auch für das Bundesumweltministerium niedrig hängende Früchte im Bestreben um Nachhaltigkeit sein sollten.“ Man begrüße aber, dass überhaupt Bewegung in das Thema Lang-Lkw kommt.
„Wirtschaftlichkeit“ und „ökologische Effizienz“ von Lang-Lkw nutzen
„Wir begrüßen sehr, dass sich Bundesumweltministerium und Bundesverkehrsministerium nun doch noch verständigen konnten und dadurch Lücken im bestehenden so genannten Positivnetz, also den klar definierten Straßenabschnitten, auf dem längere Fahrzeugeinheiten fahren dürfen, geschlossen werden können“, so auch Raoul Wintjes, Leiter Internationaler Straßengüterverkehr und Digitalisierung vom DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Mit dem Einsatz von Lang-Lkw könnten vor allem Ladungs- und Teilladungsverkehre in der Direktbelieferung von Industrie und Handel sowie Systemverkehre der Stückgutlogistik zwischen Depots wirtschaftlich und ökologisch effizienter werden.
Bei diesen Verkehren würden häufig Güter transportiert, die volumenkritisch, aber nicht gewichtskritisch seien, erläutert er dies näher. Damit werde auch bei einem Lang-Lkw das zulässige Gesamtgewicht von 40 Tonnen meist gar nicht erreicht und es könnten bis zu 50 Prozent mehr Volumengüter transportiert werden. „Hinzu kommt, dass sich im Flottenverbrauch bis zu 25 Prozent CO2 einsparen lassen.“
Er nennt einen weiteren Aspekt: Da zwei als Typ 2 bis 5 klassifizierte Lang-Lkw drei konventionelle Sattelzüge ersetzen können, habe dies auch positive Effekte für den Personaleinsatz, „was angesichts des fortschreitenden Fahrerengpasses bedeutend ist“.
Und wenn man weiterdenke: „Elektrisch betriebene Lkw werden auch bei einer deutlichen Anhebung der Mautsätze wirtschaftlich so schnell noch nicht auf Augenhöhe mit Diesel-Zugmaschinen sein, so dass sich vor allem bei einem Lang-Lkw der Einsatz alternativer Antriebe rechnet.“
Auch der DIHK kommt zu einem ähnlichen Fazit: „Es ist gut, dass es mit der elften Änderungsverordnung endlich voran geht. Der Lang-Lkw hat aus Sicht der Wirtschaft nur Vorteile“, betont Dirk Binding, Bereichsleiter Digitale Wirtschaft, Infrastruktur, Regionalpolitik von der DIHK. „Die von Teilen der Politik geäußerten Befürchtungen, dass der Lang-Lkw die Verkehrssicherheit beeinträchtige und eine Verlagerung auf die Bahn konterkariere, haben sich dagegen in der Praxis nicht bestätigt.“
Viele Baustellen: 12. Änderungsverordnung, Ende der Testphase für verlängerte Sattelauflieger…
Die längst überfällige 11. Änderungsverordnung sei ja nur ein Teil-Ergebnis, ordnet Olligschläger vom BWVL die Einigung weiter ein. „Mittlerweile könnte die 12. Änderungsverordnung ebenfalls erlassen werden. Zudem läuft Ende des Jahres die Testphase für den verlängerten Sattelauflieger aus, also den Lang-Lkw vom Typ 1.“
Auch die Vereinbarung eines bilateralen Vertrages zwischen Dänemark und Deutschland für den grenzüberschreitenden Verkehr komme ohne gleichgerichtetes Handeln zwischen den Ministerien nicht voran. „Das sind die anstehenden Herausforderungen, die die Bedeutung einer Einigung zur 11. Änderungsverordnung etwas relativieren.“
„Leider ist EU-Recht nicht eindeutig, so dass der Einsatz längerer Fahrzeugeinheiten noch nicht grenzüberschreitend möglich ist“, sieht Wintjes vom DSLV. „Hier hoffen wir schon bald auf eine europäische Lösung im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie über Maße und Gewichte im Rahmen des Greening Freight Package, das die EU-Kommission in Kürze vorstellen will.“
BGL, DIHK und DSLV sprechen ebenfalls die ungewisse Zukunft des Lang-Lkw Typ 1 an und wünschen sich hier Planungssicherheit für Halter und Kunden über das Ende des Jahres hinaus. „Sein Einsatz ist inzwischen weit verbreitet, denn anders als die Typ 2- bis 5-Einheiten darf er in fast allen Bundesländern auf dem gesamten Streckennetz fahren“, erläutert Wintjes. Und Pawlowski vom BGL fordert: „Wir brauchen dringendst eine Laufzeitverlängerung für diesen „kleinen Lang-Lkw“!“
…digitale Karte und verbesserte Anmeldung zum Positivnetz sowie…
Sinnvoll wäre außerdem eine digitale Karte für das Positivnetz von Lang-Lkw, im Gegensatz zum heutigen PDF-Dokument, erklärt Pawlowski. Bezüglich der Änderungsverordnungen sieht auch Binding von der DIHK noch Verbesserungspotenzial, da der Weg von der Anmeldung bis zur Veröffentlichung in der Positivliste bisher sehr lang sei.
„Aus Sicht der Wirtschaft sollte die Anmeldung neuer Strecken daher beschleunigt und die Genehmigung für Strecken, bei denen keine sicherheitstechnischen Bedenken vorliegen, zügig erteilt werden“, so Binding.
Zudem sollte das Autobahnnetz seiner Ansicht nach komplett für den Lang-Lkw freigegeben werden. Die Fahrzeuge sollten außerdem für den Transport zumindest bestimmter, klassifizierter Gefahrgüter, wie beispielsweise Nagellacke oder Farben, eine Freigabe erhalten. „Dies ist gerade im Sammelladungsverkehr ein wichtiger Aspekt.“
…Anreize für alternative Kraftstoffe
„Bewegung muss auch in die Diskussion über Genehmigungen und Anreize für den Einsatz alternativer Kraftstoffe wie Bio-Gas und HVO100 kommen“, hebt Wintjes einen weiteren Aspekt hervor. „Eingesetzt in Lang-Lkw können hier sehr schnell niedrig hängende Früchte geerntet werden, um im Straßengüterverkehrssektor nachhaltiger zu produzieren.“
Grundsätzlich wünschen sich BGL und BWVL zudem mehr Verlässlichkeit der Politik und Planungssicherheit für die Logistikwirtschaft. „Das geht am besten durch eine sachorientierte Arbeit ohne ideologische Schranken“, so Pawlowski. Olligschläger spricht an, wie wichtig eine aktivere Kommunikation sei, „nicht nur bei den Entwicklungen zum Lang-Lkw“.
