Ukraine-Krieg: Die Branche bebt

Sergej Shcherba trifft es dieser Tage durch den Ukraine-Krieg schlimm. „Von jetzt auf gleich sind 90 bis 95 Prozent unseres Umsatzes in diese Länder weggebrochen“, berichtet der Geschäftsführer von EastLine-Logistics Internationale Spedition in Speyer, die sich auf Transporte nach Russland, Weißrussland und in die Ukraine spezialisiert hat. „Jeden Tag werden uns fünf bis sechs Ladungen abgesagt. Wir hatten sogar schon Lkw auf dem Weg nach Moskau, die kurzerhand von Kunden zurückgeholt wurden.“

Volumen ist fast zusammengebrochen

Im Moment befördere sein Unternehmen, sagt Shcherba, nur noch Medikamente, Kosmetikartikel und Nahrungsergänzungsmittel nach Russland und Weißrussland. „In die Ukraine dagegen finden inzwischen so gut wie keine kommerziellen Transporte mehr statt – abgesehen von Hilfstransporten in den Westen. „Die größte Herausforderung für unser Unternehmen ist im Moment die Unsicherheit“, betont Geschäftsführer Shcherba. Noch sei er aber zuversichtlich, dass die Transporte in die genannten Länder wieder anspringen. „Wir versuchen deshalb alle unsere Mitarbeiter zu halten.“

Auch Emons fährt aktuell nicht mehr in die Ukraine, „weil wir schlichtweg nicht mehr hineinkommen“, sagt Ralf Wieland, Sprecher der Geschäftsführung des Speditions- und Logistikunternehmens. „Das ist Kriegsgebiet, wir erhalten da auch keinen Versicherungsschutz mehr.“ Nur noch letzte Aufträge aus der Ukraine hole Emons nach Deutschland ab, „und natürlich unterstützen wir mit unserem Equipment Hilfstransporte in die Ukraine.“ Und nach Russland fährt Emons nur noch für zwei oder drei ausgewählte langjährige Kunden, vorwiegend Maschinenbauteile und Medizinprodukte. „Unser Volumen nach Russland ist um 90 Prozent nahezu zusammengebrochen. Natürlich trifft uns das – aber nur begrenzt.“ Das Unternehmen habe seine Russland-Verkehre schon seit 2015 nach der Krim-Annexion und den damit verbundenen ersten Russland-Embargos sukzessive deutlich reduziert, sagt Wieland.

Gleichwohl sind die Belastungen im operativen speditionellen Geschäft im Moment hoch: „Die Telefondrähte laufen bei uns heiß“, erzählt der Emons-Geschäftsführer. „Wir haben viele Auftragsanfragen, die wir aber ablehnen.“ Russische Firmen, selbst große Unternehmen, hätten offenbar die Tragweite der Sanktionen noch gar nicht realisiert. „Wir leisten also im Moment viel Aufklärungsarbeit.“ Hinzu kommt: „Wir müssen jede Sendung nach Russland genauestens auf Compliance prüfen, ob sie nicht gegen die Sanktionen verstößt. Da ist nun ein dreifacher Compliance-Check nötig.“ Was Wieland Sorgen macht, ist die Ankündigung Russlands vom 7. März, dass ausländische Zahlungen nur noch in Rubel zu erfolgen haben. „Das zeigt, wie volatil im Moment die Situation ist. Die ändert sich im Moment nahezu stündlich.“

Der Ukraine-Krieg und die damit verbundenen Sanktionen gegen Russland sorgen in der Logistik für massive Störungen. Auch weil quasi über Nacht Lieferungen von und nach Russland gestoppt wurden, da dort Bezahlung und Versicherungsschutz – Stichwort Kriegsausschlussklausel der Versicherer – nicht mehr als sicher gelten. Im Gegenzug fehlen zum Beispiel aktuell in der Automobilproduktion, auch hier in Deutschland, wichtige Teile wie etwa Kabelbäume aus der Ukraine.

Lager in Speditionen laufen voll

„Ein oder zwei Wochen kann jeder über Pufferlager kompensieren“, sagt Oliver Srkala, einer der Geschäftsführer der LLS Team GmbH Spedition in Pforzheim, die in Deutschland, den USA und China 100 Mitarbeiter beschäftigt. „Doch in Europa ist heute alles extrem kurzfristig – wenn diese Teile fehlen, ist das ein Problem. Dann stehen Produktionsbänder ganz schnell – wie jetzt bei etlichen OEM“, erklärt er. „Entsprechend groß ist jetzt die Aufregung in der Automobilbranche. Keiner weiß, wie geht es weiter, und wann geht es weiter.“

Für die LLS Team Spedition, die in enger Partnerschaft mit dem Logistik Center Nuss in Wörth am Rhein unter anderem für Zulieferer und deren Lieferanten Importverkehre inklusive Verzollung und Lagerhaltung managt, heißt das schlichtweg eines: „Die Lagerkapazitäten laufen im Moment voll. Die Zolllagerfläche hat sich mehr als verdoppelt. Die Bestände türmen sich bis zum Himmel, und im Süden Deutschlands mal schnell neue Lagerfläche zu finden, ist nahezu unmöglich, beschreibt Srkala die Situation im März. Zum einen weil dort gelagerte Teile nicht abgerufen werden, zum anderen weil stetig neue Teile aus Fernost auf dem See- und Luftweg nachkommen, die schon vor Wochen geordert worden waren. Und die Lieferanten würden ja dazu angehalten, weiter zu liefern.

Luftfrachtraten explodieren

Erschwerend kommt hinzu: Die Raten in der Luftfracht explodieren im Moment, weil durch die Sanktionen gegen Russland die Kapazitäten russischer und weiterer Airlines fehlen und andere Airlines wie Air China das Mehraufkommen mit den bisher schon überlasteten Flügen abfedern müssen. Das aufgebaute Backlog kann kaum abgeflogen werden. Und nicht viel besser sieht es in der Seefracht aus – die noch immer nicht im Lot ist.

Was den Mittelständler und seine Branchenkollegen derzeit zusätzlich beschäftigt, ist die Sorge, wie sich der Ukraine-Russland-Konflikt auf die sogenannte eiserne Seidenstraße auswirkt – sprich: die Güterzugverbindungen von China nach Duisburg und umgekehrt. Diese in den letzten Jahren immer populärer gewordene Verbindung wurde zu einer etablierten Alternative zu Luft- und Seefracht-Verbindungen zwischen China und Deutschland. Ein großer Teil davon führt aber durch Russland. Wenn Russland diese Strecke also sanktioniert, wäre das für die Lieferketten eine zusätzliche Belastungsprobe.

Am meisten drücken die deutschen Transporteure und Spediteure momentan aber die Dieselpreise, die im Zuge des Ukraine-Kriegs explodieren. So bezahlten sie in 2021 fallweise noch 90 Cent netto für den Liter Diesel, mittlerweile sind es an den Tankstellen mehr als zwei Euro netto. „Durch die explodierenden Kraftstoffpreise droht eine Insolvenzwelle im deutschen Transportlogistikgewerbe“, schlug Professor Dirk Engelhardt jetzt Alarm, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung. Zehntausende Betriebe im Straßengüterverkehr seien hochgradig akut in ihrer Existenz gefährdet, warnte er. Die Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft mit allen Gütern des täglichen Bedarfs sei ernsthaft in Gefahr.

Damit nicht genug: Durch den Krieg dehnt sich der Fahrermangel gefährlich aus. „Über 100.000 ukrainische Lkw-Fahrer, die vor allem für polnische und litauische Unternehmen internationale Verkehre fahren, könnten durch den Krieg in der Ukraine fehlen und damit auch hierzulande in der Wirtschaft“, schätzt Thomas Hansche, geschäftsführender Vorstand des Bundesverbands Logistik und Verkehr (BLV pro). Es brennt also an vielen Ecken und Enden in Transport und Logistik.

„Das Thema für die Player in der Logistik ist aber nicht Ukraine, auch nicht Russland – dafür spielen beide Länder rein wirtschaftlich eine zu kleine Rolle.“ Darauf verweist Supply-Chain-Experte Wolfgang Lehmacher, der lange Jahre bei namhaften Logistikunternehmen Top-Management-Positionen innehatte, unter anderem auch in China. Das russische Bruttoinlandsprodukt (BIP) sei ja gerade einmal doppelt so groß wie das der Schweiz. „Das eigentliche Thema ist China. Wie wird sich dieses Land in diesem Konflikt verhalten, wie weit wird China gehen?“ China sei nun einmal der größte Handelspartner Deutschlands. Über 50 Prozent seiner Fahrzeuge verkaufe zum Beispiel der Volkswagen-Konzern nach China, über 30 Prozent der BMW-Konzern, weiß Lehmacher. „Das sind Größenordnungen, die unsere deutsche Wirtschaft und die Logistiknetze wirklich treffen können.“

Das schlimmste Szenario in der Logistik

Das schlimmste Szenario – unabhängig von der Nuklearkatastrophe – ist für den Logistikexperten, wenn sich China im Zuge des aktuellen Konflikts an die Seite Russlands stellt: „Dann teilt sich, steht zu befürchten, die Welt wieder in Ost und West.“ Selbst Länder, die im Moment stillhalten, wie etwa Indien und die in Südostasien, würden dann wohl zu Russland stehen, weil sie von dessen Öl, Erdgas, Agrarprodukten und Waffenlieferungen stark abhängen. Umso wichtiger sei es, dass die westlichen Politiker jetzt den Dialog zu China suchen. Selbst wenn sich diese sehr schnell einigen, und der Krieg in der Ukraine hoffentlich sehr schnell endet, „wird es aber wohl fünf bis zehn Jahre dauern“, schätzt Lehmacher, „bis die weltweite Wirtschaft das aufgearbeitet hat, was in den letzten Wochen passiert ist“. (eh)

   

„Weitreichende Konsequenzen für Industriestandort Deutschland“

Frank Dollendorf, Bereichsleiter International, Industrie, Innovation und Mitglied der Hauptgeschäftsführung IHK für München und Oberbayern

Wie wichtig sind Russland und die Ukraine für die deutsche Wirtschaft? Ich kann hier nur für unsere bayerische Wirtschaft sprechen. Für diese rangierte statistisch gesehen Russland in 2021 mit 9,4 Milliarden Euro Handelsvolumen (davon 6,3 Milliarden Euro Import und 3,1 Milliarden Euro Export) weltweit auf Platz 14. Davon entfielen rund drei Milliarden Euro auf den Export, insbesondere Güter wie Kfz und Kfz-Teile und Maschinen sowie 6,3 Milliarden Euro auf den Import von Gütern wie etwa Erdgas, Öl und Steinkohle sowie seltene Erden und wichtige Vorstoffe. Zum Vergleich: Die Ukraine rangierte in 2021 mit einem Handelsvolumen von 1,2 Milliarden Euro für die bayerischen Betriebe auf Platz 44. Insgesamt machte das Russlandgeschäft also in 2021 rund zwei Prozent (2,3 Prozent) des Export-Umsatzvolumens der bayerischen Firmen aus, und das Ukrainegeschäft lag mit 0,3 Prozent noch deutlich darunter. Klingt eigentlich überschaubar und für die Unternehmen verkraftbar. Das Brisante ist, dass von den Russland-Sanktionen und dem Ukraine-Krieg auch Vorprodukte wie etwa Wafer aus Russland und Prozessgase aus der Ukraine betroffen sind, die zum Beispiel für die Halbleiter wegen ihres hohen Marktanteils fast systemrelevant sind. Wenn diese jetzt wegbrechen, spüren auch wir das etwa in der Automobilindustrie. Durch die Pandemie gab es da schon vor dem Ukraine-Krieg Dellen in den Lieferketten. Das verschärft sich nun. So einfach substituieren lässt sich das nicht. In Kürze lässt sich also sagen: Als Absatzmärkte sind für die bayerische Wirtschaft Russland und die Ukraine weniger relevant. Aus beiden Ländern kommen aber strategische Importgüter, die uns durch die Lieferproblematiken – Stichwort Sanktionslisten – und das dadurch bedingte gegenseitige Hochschaukeln in eine Mangelwirtschaft versetzen werden. Denn etliche Importe, insbesondere im Energiesektor, lassen sich einfach nicht von heute auf morgen ersetzen mit weitreichenden Konsequenzen für den Industriestandort Deutschland. (eh)

  

Noch keine gravierenden Einschränkungen bei der Seidenstraße

Chinesen sind die Initiatoren der Züge Doch wie wirkt sich der Ukraine-Krieg auf die Verkehre aus? Aktuell wenig. Zum einen werden die Züge über Weißrussland geführt und nicht durch Kriegsgebiet. Zum anderen ist die russische Staatsbahn RZD nicht der Auftragnehmer für die Züge. Maßgeblich gestützt und initiiert werden diese Transporte von chinesischer Seite. Die RZD fährt wie andere Bahnen auch die Züge nur als Auftraggeber durch ihr Land. DB Cargo, Tochter der Deutschen Bahn (DB), nimmt auch Aufträge für diese Route entgegen. Doch das Volumen ist im Vergleich zum Gesamtaufkommen sehr überschaubar. „Andere Akteure sind dort stärker im Markt vertreten“, sagt ein Sprecher der DB Cargo gegenüber der VerkehrsRundschau. Aktuell nimmt man bei DB Cargo auch keine großen Veränderungen wahr. Die Züge sind laut dem Sprecher normal unterwegs, auch wenn eine gewisse Spannung spürbar sei. Einen Einbruch bei der Nachfrage habe es auch nicht gegeben. Anders ist das mit den Zügen der DB Cargo nach Russland. Hier hat die Bahn einige wenige Werke deutscher Industrieunternehmen mit Waren beliefert. Dort sei die Produktion weitestgehend eingestellt, sodass keine Züge mehr benötigt würden. Dafür hat DB Cargo eine Schienenbrücke in die Ukraine eingerichtet. „Die Züge mit dringend benötigten Gütern kommen tatsächlich durch“, sagt der Sprecher. Beim ersten Zug wurden 15 Container mit 350 Tonnen Hilfsgütern in die Ukraine gefahren. (cd)