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Der von der VerkehrsRundschau und Krone veranstaltete Praxistag Ladungssicherung lässt sich sehr gut mit zwei Kontroversen charakterisieren, die im Lauf der Vorträge und Diskussionen aufkamen: Auf die Frage, ob denn die seit 2009 etablierte Berufskraftfahrer-Qualifikation eine Verbesserung brachte, meinte Mario Gaede, Hauptkommissar der Berliner Polizei, klar und deutlich: "Nein!" Referent Robert Noll, Kontrolleur im Straßenkontrolldienst des Bundesamts für Güterverkehr (BAG), war ganz anderer Meinung und sieht in der inzwischen zehn Jahre währenden BKF-Weiterbildung durchaus Positives. Vielleicht muss man anmerken, dass Gaede viel Ladungssicherung kontrolliert, Noll und seine Kollegen mehr Sozialvorschriften ... Code XL heißt nicht Verzicht auf LaSi Kontroverse zwei fochten Mit-Gastgeber-Harald Schäfer von den Krone Fahrzeugwerken und Bernd Thiede, Teilnehmer im Publikum und von Schmitz Cargobull aus: Die Frage, wie viele Code XL-Trailer in der Praxis tatsächlich regelkonform und damit im Sinne des mitgelieferten Gutachtens beladen werden, beantwortete Thiede mit 50 bis 60 Prozent. Schäfer ließ die Null weg und war sich sicher, dass es höchstens fünf bis sechs Prozent sind. Die Diskrepanz - man ist angesichts der Zahlen geneigt, Schäfer recht zu geben - würde erklären, warum es so viele Beanstandungen bei Kontrollen gibt. Tatsächlich meinen viele Fahrer und Verlader, dass es bei der Beladung eines nach Code XL zertifizierten Trailers oder Aufbaus keiner zusätzlichen Ladungssicherung bedarf. 100 Prozent mit hohem Standard Wie Schäfer und Thiede erläuterten, verfügen nahezu 100 Prozent der ausgelieferten Fahrzeuge ihrer Arbeitgeber über eine Code-XL-Zertifizierung. Referent Sigurd Ehringer bestätigt aber in seinem Vortrag, dass der Verzicht auf zusätzliche Sicherung ein fataler Fehler sein kann. "Nur wenn die Bedingungen des Zertifikates zu 100 Prozent erfüllt sind, kann und darf der Fahrer auf eine zusätzliche Sicherung verzichten!" Wie Ehringer erklärt, ist dies nur selten der Fall. Schäfer bestätigt, dass es meist nur um Fälle geht, in denen Verlader stets die gleiche Ladung transportieren, etwa vollformatige Ladungen aus Getränkekisten oder Automotive-Ladungsträger im Formschluss und ohne Ladelücken. Ehringer weist darauf hin, dass es bei einer Getränkeladung bereits ausreicht, wenn irgendwo einige Kisten fehlen und dadurch eine Ladelücke entsteht, dass der Fahrer zusätzliche Gurte benötigt, um beim Thema Ladungssicherung wieder im grünen Bereich zu sein. Das Zertifikat lesen - und verstehen Ehringer hat dazu einen Tipp für Fahrer und Verlader parat: "Die Inhalte des Code-XL-Zertifikates einmal von vorne bis hinten durchgehen, offene Fragen klären und damit eindeutig festlegen, wann zusätzliche Sicherung nötig ist und wann nicht." Auf keinen Fall sollte man dem Trugschluss unterliegen, generell auf Gurte oder andere Sicherungen zu verzichten. "Wer Stückgut auf einem Code -XL-Trailer transportiert, kann sich selbstverständlich nicht auf die Inhalte des Gutachtens verlassen", ergänzt Markus Otremba, LaSi-Experte vom TÜV SÜD. "Natürlich kann man fallweise die Eigenschaften der erhöhten Aufbaustabilität für sich nutzen, etwa die höhere Kraftaufnahme der Stirnwand oder die erhöhte Stabilität der Plane." Otremba warnt aber davor, die zu überschätzen. "Wenn im Gutachten steht, dass eine Getränkeladung ohne seitliche Steckbretter ausreichend gesichert ist, können die Latten bei anderen Ladungen von großem Nutzen sein." Übrigens ist Otremba durchaus der Meinung, dass ein erhöhter Praxisanteil bei der Aus- und Weiterbildung der Berufskraftfahrer nicht schaden kann, "am besten immer spezifisch auf die Ladungen ausgelegt, die tatsächlich auch transportiert werden". Diese These unterstützte das große Interesse der Teilnehmer an den Praxisstationen. Viel im Argen liegt oft bei den KEP-Diensten. Da muss es meist schnell gehen - beim Ein- und Ausladen - und für die Sicherung bleibt kaum Zeit. Wie sich Schnelligkeit und Zeit unter einen Hut bringen lassen, zeigte der KEP-Aufbau von Krone. Stabile Regale mit praktischen Trennwänden ermöglichen schnelles Sortieren und dennoch drohen im Fall eines heftigen Bremsmanövers keine schweren Pakete geschossartig durch den Laderaum zu fliegen. Drei Kontrollen, vier Ergebnisse ... Ein weiteres heikles Thema sprach Referent Markus Tauschek an. Der Fahrlehrer, Berufskraftfahrer und BKF-Weiterbilder, ist immer wieder selbst mit dem Lkw auf Tour und hat schon mehrfach erlebt, dass Ladungssicherung in einem Land oder Bundesland okay wäre. Nach einem Grenzübertritt oder dem Wechsel des Bundeslandes würde eine weitere Kontrolle manchmal ein völlig anderes Ergebnis zur Folge haben. "Für die Fahrer ist dies noch weniger nachvollziehbar als für manchen Experten", ärgert sich der Profi. Den Grund sieht Tauschek unter anderem in der Anwendung verschiedener Normen - namentlich der VDI 2700 im Gegensatz zur DIN EN -, aber auch in der Anwendung unterschiedlicher Toleranzen bei der Berechnung der Sicherungsmittel. "Es wäre doch sinnvoll", so der Experte, "dass sich die verschiedenen Länderpolizeien wie auch das BAG auf ein einheitliches Berechnungs-Tool einigen könnten. Wenn das dann noch Grundlage für künftige Schulungen wäre, hätten wir viel erreicht." Die Vereinheitlichung kommt BAG-Kontrolleur Robert Noll nickt zustimmend und meint: "Immerhin haben wir mit dem 'Praxishandbuch für die Polizeien der Länder, die Bundespolizei und das BAG' jetzt endlich ein einheitliches Werk, das auf Initiative der Arbeitsgemeinschaft Ladungssicherung des Niedersächsischen Innenministeriums entstanden ist." Polizei-Kollege Gaede findet das grundsätzlich auch gut. "Jetzt müssten nur noch die Fahrer und Verlader wissen und umsetzen, was drinsteht ..." Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Ladungssicherung www.verkehrsrundschau.de/dossiers In Kürze Beim Praxistag Ladungssicherung im Trailer Forum von Krone trafen sich Experten zum Thema mit BKF-Ausbildern und Fuhrparkverantwortlichen. Einhelliges Resümee: Es muss klarere Regeln geben. Verladerhaftung - ein sträflich vernachlässigtes Thema Hauptkommissar Mario Gaede von der Polizei Berlin nahm die Teilnehmer auf einen virtuellen Kontrolltag mit und erläuterte anhand einiger ziemlich krasser Beispiele, was so passiert auf Deutschlands Straßen. Angesichts eines türkischen Lkw, dessen Ladung - 20 Tonnen schwere Stahlelemente - bereits in den Planen lag oder eines Osteuropäers, dessen 24 Tonnen Sammelgut ohne Sicherung auf der Ladefläche standen, kam schnell die Frage auf, wer denn für dieses Versagen haftet und wer wie viel Strafe bezahlt.Kaum ein Verlader weiß, dass er mit einem Bein im "Knast" stehtGaedes Antwort wie auch die Inhalte der folgenden Podiumsdiskussion zum Thema Verladerhaftung schienen viele zu überraschen:"Natürlich ist der Fahrer mit verantwortlich. Und natürlich muss er Strafe bezahlen und je nachdem vor Ort nachsichern oder umladen. Wir halten uns aber auch an den Verlader, der haftet mit und bezahlt mit!" Ein Teilnehmer meinte, dass es in seinem Unternehmen klar geregelt wäre: Verantwortlich ist der jeweilige Staplerfahrer, der bekäme im Fall der Fälle die Strafe und die Punkte. Das wiederum wäre nach Ansicht der anwesenden Experten vor Gericht ganz sicher nicht haltbar. Dem quasi letzten Glied in der Kette könne man eine derartige Verantwortung nicht aufbürden. Vielmehr muss es eine verantwortliche Person geben, die kontrolliert. gg

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