SBB Cargo

SBB CargoNeue Strategie bei der SBB CargoBei der SBB Cargo rückt der Kombinierte Verkehr (KV) immer stärker in den Fokus. Revolutionär klingt das Konzept, mit dem fast wie bei einer S-Bahn KV-Züge in der Schweiz über Nacht verschiedene Terminals anfahren.Vom „großen Bahnhof für Container“ schwärmt man bei der SBB Cargo. Im Norden Basels nahe der deutschen Grenze will das Schweizer Schienengüterverkehrsunternehmen einen neuen Umschlagplatz mit einem Jahresvolumen von über 225.000 TEU hochziehen. Voraussichtlich 2019 wird die Anlage Basel-Nord fertig sein. Dort können dann täglich über 600 Container trimodal umgeschlagen werden. Vor allem Warenverkehre von und nach Rotterdam und Südeuropa sollen hier verladen werden. „Wir können mit Basel-Nord jederzeit den Verkehrsträger wechseln“, hebt SBB Cargo-Projektleiter Beat Lampart hervor. „Gegen Störungen von Transportwegen sind wir dann besser geschützt.“ Damit haben die Schweizer immer wieder zu kämpfen. Mal ist der Rhein wegen Hochwasser gesperrt, mal können Alpentunnel – wie unlängst der Simplon – wegen Bauarbeiten nicht passiert werden. Basel-Nord markiert einen Richtungswechsel bei der SBB Cargo. Beim KV in der Schweiz will SBB Cargo sich in Zukunft nicht mehr mit der Rolle eines Traktionärs begnügen, sondern auch als Operateur und Terminalbetreiber auftreten. Bisher hatte die Konzerntochter mit solchen Angeboten nur international Flagge gezeigt und mit dem Operateur Hupac alpenquerende KV-Verkehre entwickelt. Anfang 2011 gliederte SBB Cargo diese Angebote in die Tochtergesellschaft SBB Cargo International aus, an der sich Hupac mit 25 Prozent beteiligte. Die Drei-Säulen-Strategie bei SBB Cargo Jetzt schlägt die SBB-Tochter, die zuletzt mit rückläufigen Umsätzen (minus 3,56 Prozent 2012) zu kämpfen hatte, einen neuen Kurs ein und setzt auf das unveränderte Containerfracht-Wachstum vor allem bei Überseetransporten. „Weil die Seehäfen den Bahnumschlag für Container kontinuierlich steigern, werden die schienengebundenen Hafenhinterlandverkehre immer wichtiger“, sagt SBB-Cargo-Chef Nicolas Perrin. Gleichzeitig nehmen die Sendungsgrößen tendenziell ab, weswegen Ganzzüge der Industrie an Bedeutung verlieren. Als Konsequenz möchte SBB Cargo möglichst viele Container möglichst lange auf der Schiene transportieren und mit einer „Drei-Säulen-Strategie“ (Perrin) vor allem den inländischen KV ausbauen. Zwischen den Schweizer Wirtschaftszentren sollen Shuttleverkehre eingerichtet werden. Jede Strecke weist drei bis vier Haltepunkte mit festen Abfahrtzeiten auf, was Anlieferungen mit einer halben Stunde Vorlauf ermöglicht. Gleichzeitig wird der konventionelle Wagenladungsverkehr (WLV) zurückgefahren. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember hat SBB Cargo 128 notorisch schlecht ausgelastete Kundenbedienpunkte geschlossen. Das ist bei zuletzt 374 Gleisanschlüssen immerhin ein Drittel. Mit den Kunden wurden alternative Transportlösungen ausgearbeitet. Glaubt man den Bahn-Verantwortlichen, verkehren 98 Prozent dieser Volumina weiterhin auf Schienenteilstrecken. Als dritte Säule soll der internationale KV-Verkehr weiter ausgebaut werden. Im ersten Halbjahr 2013 fuhr SBB Cargo International zehn Prozent mehr Züge als im Vorjahreszeitraum. Außerdem erhielt das Unternehmen im Juni eine Eisenbahn-Lizenz für die Niederlande und kann jetzt auch Züge ab Rotterdam starten. Durch diesen Umbau wächst SBB Cargo in die Rolle eines Operateurs hinein, der zusammen mit Straßentransportunternehmen Door-to-Door-Verkehre entwickelt. Andernfalls wären KV-Verkehre in dem kleinen Flächenstaat mit 41.285 Quadratmetern kaum wirtschaftlich zu betreiben. Neues Großterminal bei Zürich Erste Erfahrungen mit dieser Rolle sammelte die Konzerntochter in einem Pilotprojekt für den Handelsriesen Migros (siehe Kasten). An Terminals selbst herrscht kein Mangel: Es gibt rund 40 von ihnen mit 2000 TEU Jahresvolumen. Auch deshalb konnte SBB Cargo bereits erste Shuttle-Verbindungen von der Region Zürich an den Genfer See und ins Tessin eröffnen. Trotzdem kann von einer „S-Bahn für Güter“ (Perrin) schon deshalb nicht die Rede sein, weil „kunterbunte Güterzüge“ das Ergebnis sind. Dabei werden Ganzzüge, WLV-Verkehre und KV-Verkehre zusammengefügt. Vor allem aber müssen die Eidgenossen ihre Infrastruktur nachbessern. Für Verkehre, die nicht über das Rheintal und Basel in die Schweiz gelangen, fehlt bislang ein leistungsfähiges Groß-Terminal. Genau dies soll im Limmattal nordwestlich von Zürich errichtet werden. Geplant ist eine bimodale Anlage mit einer Jahreskapazität von 360.000 TEU, die noch in diesem Jahrzehnt realisiert werden soll. Über die neuen Großterminals Basel-Nord und Limmattal könnten dann weitere alpenquerende KV-Verkehre eingespeist werden. Wenn die Schweiz sich als KV-Hochburg für Binnenverkehre durchsetzt, dürften Importeure, die bislang dem LKW die Stange halten, auch beim Alpentransit zur Eisenbahn wechseln. Wohl auch deshalb sieht Partner Hupac die SBB-Cargo-Strategie entspannt. „Weil wir auch in Zukunft ausschließlich auf internationalen Märkten agieren, ist das neue Angebot keine Konkurrenz für uns“, betont Hupac-Sprecherin Irmtraut Tonndorf. Für Hupac wie SBB Cargo ist die Eröffnung des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnels 2017 das eigentliche Schlüsselereignis für künftiges Wachstum. Weil dieser Tunnel für deutlich geringere Höhenunterschiede sorgt, können Güterverkehre mit erheblich niedrigeren Energiekosten abgewickelt werden. Der Tunnel sorgt für neue Kapazitäten, mit denen SBB Cargo ein jährliches Wachstum von fünf Prozent für möglich hält. Dafür sollen vor allem KV-Verkehre sorgen. Vorausgesetzt, Bahn wie Operateur bekommen die Verspätungen in den Griff. 2012 war immerhin jeder fünfte Zug von SBB Cargo International unpünktlich. Für die als penibel geltenden Schweizer ist es fast schon eine Frage der Ehre, dies zu ändern. ❙❚■ Stefan Bottler, freier Journalist Einzelhandelsriese Migros fährt Bahn KV-Transporte über eine Entfernung von 150 Kilometer Bei zehn Prozent mehr Transportleistung möchte der Schweizer Handelsriese Migros acht Prozent CO2sparen. Möglich machen soll dies das neue Angebot von SBB Cargo im Kombinierten Verkehr (KV). Vom Zentrallager Neuendorf in der Westschweiz fahren an sechs Tagen in der Woche Züge mit sechs bis acht Wechselpritschen ins knapp 150 Kilometer entfernte Gossau bei St. Gallen, wo SBB Cargo ein regionales Terminal gebaut hat. Von hier aus versorgen LKW-Verteiler nahezu die gesamte Ostschweiz. Migros zufolge werden bis zu 85 Prozent der Verkehre in dieser Region auf KV-Basis abgewickelt. Darunter sind die meisten Tiefkühltransporte, die permanent überwacht werden müssen. bot Mit dem neuen Gotthard- Basistunnel will SBB Cargo um jährlich fünf Prozent wachsen

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Erwartete Preisentwicklung für das kommende halbe Jahr

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