Neue Achsen und Bremsen

Neue Achsen und Bremsen Hightech aus dem Unterhaus Die Achsen- und Bremsenhersteller wollen mit Leichtbaulösungen und Elektronik Sprit sparen: Zur IAA gab es zahlreiche neue Achsen und Bremsen. Den Showstar hob sich BPW für die Messe auf: Dem reellen Eco-Air-Compact-Fahrwerk stellten die Wiehler in Hannover die „Eco Vision“ aus glasfaserverstärktem Kunststoff zur Seite, die nur 320 statt 400 Kilo wiegen soll. Daraus leitete BPW die Studie „Eco Vision E“ ab, die den Trailer mit Radnabenmotoren energieautark machen soll. Die durch die Generatoren erzeugte Energie nutzt „Vision E“ für die Versorgung von Brems-, Druckluft- und Lichtanlage, Elektronik sowie der Luftfederung. Sollte darüber hinaus Energie erzeugt werden, kann die in einer Batterie gespeichert werden. Bis zu neun Kilowattstunden Überschuss sollen laut BPW so generiert werden können, die man dann für Kühlaggregate oder andere Verbraucher nutzen kann. So sollen sich für den Unternehmer laut BPW zwischen ein und zwei Prozent Sprit sparen lassen. Bei den Nachlauflenkachsen soll die „Eco-Turn“ dank einer neuartigen Lenkungslagerung auf die zusätzlichen Abschmierintervalle verzichten können, bislang neben dem Aufpreis selbst einer der größten Kostenblöcke der Nachlauflenkachsen. In dem Zusammenhang widmete sich BPW auch den Stahl-Gummi-Stahl-Buchsen, die wartungsfrei sind und mit geringem Aufwand getauscht werden können. Außerdem will BPW das Gesamtgewicht der Nachlauflenkachse um rund zehn Prozent reduziert haben. Für die Wirtschaftlichkeitsberechnung ermittelt der Hersteller über 100.000 Kilometer eine Ersparnis von bis zu 1000 Liter Diesel und vier Reifen. Ein Radanschluss für LKW und Trailer Die Lenkachse überarbeitet hat auch SAF: Auf der IAA zeigten die Franken erstmals die „Intradisc plus integral“, die man um 35 Kilogramm abgespeckt haben möchte, indem man Achsfaust und -schenkel optimierte. Gewicht sparen möchte SAF Holland auch mit dem neuen kompakt bauenden Radanschluss SAF 80 One, der beim Dreiachssattel bis zu 178 Kilo Gewicht sparen soll. Er kann mit großen 22,5er- oder kleinen 19,5er-Scheibenbremsen bestückt und mit Stahl- oder Alurädern kombiniert werden. Laut SAF kann er auf LKW und Trailer eingesetzt werden, wodurch ein „Neun-Tonnen-Einheitsrad entstünde“, was Ersatzteil- und Lagerkosten reduzieren könnte. SAF denkt auch laut darüber nach, dass der „80 One“ auch die heutigen Einpresstiefen ET 120 und ET 0 ersetzen könnte. Die Intra-Varianten hat SAF um die CD-Reihe erweitert, was für „Custom designed“ steht, aber Schlechtwegeeinsatz meint. Dabei überarbeitete SAF die Verbindungsstelle Achse-Funktionslenker und optimierte Radlager und Stoßdämpfer. Gigant rückte auf der Messe die Neun-Tonnen-Standardachse „DOKH 3“ in den Vordergrund. Dabei verweisen die Giganten auf die Tatsache, dass Längslenker und Achsrohr zu einer Einheit zusammengefasst sind, was sie robuster und leichter macht. Das gilt auch für das Radlager mit innendrehendem Flansch und feststehendem Außenrohr: Beides integrierte Gigant ins Achsrohr und spart so den Achsstummel. Es ist ohne Änderungen auch für den Offroadeinsatz freigegeben, wo die DOKH 3 bis zu zehn Tonnen trägt. Bei der Lenkerlagerung setzt Gigant auf ein neuentwickeltes dreidimensionales Polymerlager, das die Kräfte aus dem fest mit dem Achsrohr verbundenen Längslenker aufnimmt und sie dann in den Rahmen einleitet. In vertikaler Richtung verfügt das Lager über eine zusätzliche Dämpfungsfunktion, was die Wartungsfreiheit gewährleisten und die Fahreigenschaften verbessern soll. Die Spur stellt man wie bei Gigant üblich per Exzenter ein. Wer eine Felgendirektanbindung ordert, wo die Felge direkt mit dem Radlager verschraubt wird, spart die Radflansche. Durch das zusätzliche Anpassen einiger anderer Bauteile spart Gigant nochmal 32 Kilo und kann die DOKH 3 auf 397 statt 429 Kilo abspecken. Auch Gigant arbeitet in dem Fall übrigens mit 80-Millimeter-Felgeneinpresstiefe. Auf der Messe spendierte Trenkamp und Gehle denen, die ein Triple orderten, noch einen Achslift dazu. Luft als Spritsparhilfe nutzt Knorr: Das sogenannte „Pneumatic-Booster-System“ bläst in niedrigen Drehzahlbereichen Druckluft in den Ansaugkanal des Motors und soll so das „Turboloch“ bis zum vollen Aufbau des Ladedrucks überbrücken. Im Verteilerverkehr hofft Knorr, bis zu vier Prozent Sprit zu sparen, was erste Tests bestätigen, wo man bereits 6,9 Prozent Verbrauchsreduktion einfahren konnte. Ebenfalls bis zu 1000 Liter Treibstoff im Jahr möchten die Bremsenprofis mit dem Kompressor mit Kupplung sparen, den Knorr mit der Electronic Air Control 2 (EAC 2) koppelt. Die modular aufgebaute Elektronik unterstützt die Pneumatikregelungen durch feinere und bedarfsgerechte Ansteuerung. Weitere Gewichtsverluste bei Knorr Hardwareseitig entwickelte Knorr die Bremsscheiben SM 7 und SL 7 weiter, die im Gewicht reduziert wurden. Die Führung der Bremsbeläge soll das Belag-niederhaltesystem „Pro Tec S“ verbessern. Am Trailer wurde die Anhängerbremse ST7-430 im Gewicht reduziert: Sie soll die leichteste Zweistempel-Scheibenbremse für 22,5-Zoll-Räder für Neun-Tonnen-Trailerachsen auf dem Markt sein. Dabei modifizierte Knorr Scheiben und Bremszangen, die so um fünf Kilo leichter konstruiert werden konnten. Ab Jahresende wird zudem das EBS 7 das EBS 5 ablösen. Dabei wanderte das Steuergerät von der Kabine an den Rahmen, wo es sich besser verkabeln lässt. Die US-Tochter Bendix steuert zudem Kamera- und Assistenzsysteme bei: „Autovue“ verbessert die Spurerkennung des Spurhalteassistenten und „Safety Direct“ zeichnet in kritischen Fahrsituationen Fahrdaten auf, die dann auch für Schulungszwecke ausgelesen werden können. Beim Trailer folgt die nächste EBS-Generation TEBS G 2.2, die jetzt auch die elektronische Niveauregulierung integriert. Die Systemkomplexität reduzieren soll ein zweites trailerinternes CAN-Bussystem. Auch Wabco legt nach: In Hannover zeigte der Konzern erstmals das neue elektronisch geregelte Luftfederungsregelsystem „eTasc“, das mehr Komfort und weniger Energiebedarf bieten soll. Eine effizientere Regelung während der Fahrt soll den Luft- und damit Kraftstoffverbrauch senken. Außerdem soll der Nutzer den Trailer jetzt ohne elektrische Energie heben und senken können. Dazu kommen die Funktionen „Return to Load Level“, die den Trailer beim Be-und Entladen auf dem nötigen Niveau hält. Diese Werte kann man auch selbst programmieren und unter dem Punkt „Memory Level“ abrufen. Fährt man dann wieder ab, hilft die Funktion „Return to Ride Level“ dem Trailer wieder auf Fahrniveau. Bei den Scheibenbremsen verzögern jetzt im 22-Zoll-Bereich die neuen Stopper der Maxx genannten Serie. Für die LKW lautet die Bezeichnung Maxxus und wurde von Daimler Trucks Nordamerika und MAN bereits in Serie übernommen. Beim Trailer soll die Maxx 22T gegenüber der bewährten „Wabco Pan“ analog zu den neuen Knorr-Stoppern mehr Verzögerungsleistung bei weniger Gewicht bringen. Für kleinere Raddurchmesser bringt Wabco die Maxx 17 und 19 an den Start. Ebenfalls für mittelschwere und leichte LKW konzipiert ist das hydraulische ABS mit elektronischer Stabilitätsregelung. Für Hybride entwickelte Wabco einen elektrisch betriebenen Kompressor zur Energierückgewinnung sowie eine elektronische Luftaufbereitung, was beides zu weiteren Kraftstoffeinsparungen führen soll. Die Trailer-Guard-Telematik soll schließlich die Daten des Trailers in Echtzeit an den Nutzer übertragen. Inwieweit die geballte Elektronik und die alternativen Werkstoffe bei diesen beanspruchten Komponenten eingesetzt werden, wird die Zukunft zeigen. ❙❚■ Gregor Soller Künftig sollen die Fahrwerke noch wartungsärmer werden Neuer Radanschluss „80 One“ von SAF Wartungsarm: BPWs „Eco-Turn“-Lenkachse Spezialist für schlechte Straßen: SAFs robustes Intra-CD-Fahrwerk, 80 Kilo soll die neue „Eco-Vision“-Generation von BPW auf die Waage bringen (r.) Neue Achsen und Bremsen

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