Lang-LKW in den Niederlanden

Lang-LKW in den Niederlanden Freie Fahrt für den Ökocombi Seit 2001 testen die Niederlande Lang-LKW. Bedenken sind ihnen eher fremd. Ein Indiz dafür ist, dass unsere Nachbarn lieber heute als morgen die Fahrzeuge auch grenzüberschreitend einsetzen wollen. Die Antwort ist bezeichnend. Auf die Frage, welche Probleme die Unternehmen mit dem Lang-LKW in den Niederlanden gehabt haben, antwortet Ambro Smit: „Leider ist der Ökocombi, wie wir den Lang-LKW in den Niederlanden nennen, noch auf zu wenigen Straßen zugelassen.“ Der Experte für Lang-LKW vom Transport- und Logistikverband der Niederlande (TLN) erwähnt keine Sicherheitsbedenken, keine Probleme, die die Fahrer mit dem überlangen Gefährt gehabt haben könnten, keine Akzeptanzprobleme in der Öffentlichkeit. Ihm und die Unternehmen, die er vertritt, geht der Versuch nicht weit genug. Dabei können sich die holländischen Betriebe im Vergleich zu Deutschland nicht beschweren. Denn die Niederlande haben ihren Feldversuch kontinuierlich erweitert. Angefangen hat er 2001 mit vier Fahrzeugen. Seit 2007 läuft die dritte Phase. „Mittlerweile nehmen 196 Unternehmen mit fast 500 LKW teil“, sagt Martin Salet, im Ministerium für Infrastruktur und Umwelt für den Ökocombi zuständig. Jedes Unternehmen in den Niederlanden – Verlader und Transporteure – kann einen Antrag auf Teilnahme stellen. Um eine Genehmigung zu erhalten, sind verschiedene Voraussetzungen zu erfüllen. So muss der Fahrer eine praktische und theoretische Schulung über zwei Tag absolvieren, sind geringe technische Anforderungen zu erfüllen (wie eine höhere Mindest-Motorleistung als „normale“ LKW, Seitenverkleidung, auffällige durchgehende Markierung an der Fahrzeugseite) und darf das Fahrzeug nur auf den vorgegebenen Routen unterwegs sein. Elf Unfälle mit dem Lang-LKW Doch anders als die Planungen für den Versuch in Deutschland, der Punkt-Punkt-Verkehre vorsieht, können die Lang-LKW in den Niederlanden das gesamte Autobahnnetz nutzen. Dazu kommen sogenannte Kernzonen wie Industrie-, Hafengebiete und Auktionszentren, in denen sich der Startpunkt oder das Bestimmungsziel einer Fahrt mit dem Lang-LKW befindet sowie die Verbindungsstraßen von Autobahnen zu den LZV-Kerngebieten, bei denen es sich oft um Provinzstraßen handelt. „Die Erfahrungen mit dem Ökocombi sind durchweg positiv“, sagt Salet. So hat es in der dritten Testphase mit den Ökocombis zwar insgesamt elf Unfälle gegeben. Davon jedoch keinen mit Personenschaden. Nur bei sieben davon „spielte möglicherweise eines der spezifischen Merkmale von Lang-LKW (die Überlänge oder das Ausschwenkverhalten) eine Rolle“, heißt es in dem Zwischenbericht „Längere und schwerere Lastkraftwagen in den Niederlanden“, den das Ministerium in diesem Jahr veröffentlicht hat. Alle sieben Unfälle sind laut Bericht aber auch „typische Lastkraftwagenunfälle“, die relativ häufig bei regulärem Schwerlastverkehr vorkommen. Das Ministerium kann insgesamt keinerlei Anzeichen dafür erkennen, dass sich die Verkehrssicherheit aufgrund der Zulassung von Lang-LKW verschlechtert habe. Deren Fahrer „fallen im Gegenteil sogar dadurch auf, dass sie eindeutig ernsthafter und mit mehr Verantwortung bei der Sache sind als der durchschnittliche Lastkraftwagenfahrer“, heißt es in dem Bericht. Das Ministerium hat zudem in einer Studie berechnet, inwiefern die Gefahr besteht, dass die Zulassung der Ökocombis zu einer Verlagerung von Verkehren vom Binnenschiff/von der Bahn auf die Straße führen. Demnach würde die Tonnage auf der Straße aufgrund der veränderten Abmaße um 0,1 Prozent zunehmen, auf Kosten von 0,3 Prozent für die Binnenschifffahrt und 2,7 Prozent für die Schiene. „Das sind aus unserer Sicht jedoch keine alarmierenden Zahlen“, sagt Salet. Er gibt zu, dass die Beschränkung des Versuchs auf niederländisches Gebiet keine große Bedrohung für die Schiene ist, deren Stärke eher langströmige Transporte sind: „Dennoch war den Eisenbahnen die Möglichkeit bewusst, dass der Feldversuch auf internationale Verkehre ausgeweitet wird.“ Proteste habe es von den Bahnen trotzdem nicht gegeben, weil ihnen viel wichtiger sei, dass die Kapazitätsengpässe vor allem in Deutschland beseitigt werden und es in Europa einen freien und fairen Wettbewerb auf der Schiene gibt. Uneingeschränkt befürwortet wird der 25,25-Meter-LKW auch vom TLN. „Die Unternehmen sparen Kraftstoff und es werden weniger Fahrer benötigt“, nennt Smit die wichtigsten Vorteile. Das Verkehrsmiministerium hat die Einsparungen im Anschluss an die zweite Projektphase (2006) berechnet. Im Durchschnitt betrug demnach die Kosteneinsparung des Lang-LKW 37 Prozent. Immer stärker setzen sich in den Niederlanden die sogenannten City-Trailer durch. Dabei handelt es sich um etwa 10,60 Meter lange Auflieger, die sich vor allem zur Belieferung des Handels in der Innenstadt immer größerer Beliebtheit erfreuen. Im Distributionszentrum werden zwei solcher Auflieger hintereinandergespannt. Bevor es dann in die Innenstadt geht, wird der Lang-LKW am Stadtrand wieder getrennt und dann einzeln in die Stadt gefahren. TLN gegen den verlängerten Auflieger Und wer hat von den Kosteneinsparungen profitiert? „Eine sehr schwere Frage“, sagt Smit. Anfangs hätten die Transporteure den größten Profit gehabt. „Doch die Verlader können sehr gut rechnen“, beschreibt er den dann einsetzenden Prozess, in dem die Verlader einen immer größeren Anteil der Einsparung für sich beansprucht hätten. Er teilt nicht die Auffassung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), der für eine Verlängerung des Aufliegers von 13,60 auf 14,50 Meter und damit für einen Lang-LKW mit 26,50 Meter plädiert. „Dann sind wieder zusätzliche Investitionen in den Fuhrpark notwendig und wird der bestehende entwertet“, befürchtet Smit. Beide, Smit wie Salet, plädieren dafür, den Versuch mit den Lang-LKW auf grenz-überschreitende Transporte auszudehnen. „Wir sollten den Güterverkehr so effizient wie möglich organisieren. Die Ökocombis sind dazu ein wichtiges Instrument“, sagt Salet. Dann wäre auch das berechnete Marktpotenzial für diese Fahrzeuge (zwischen 6000 und 12.000 Lang-LKW) erreichbar. „Denn der Großteil der international per LKW transportierten Waren geht aus den Niederlanden nach Nordrhein-Westfalen und Belgien. Hier wäre der Einsatz der Ökocombis ideal“, sagt Salet. ❙❚■ Michael Cordes Einer der City-Trailer, die als ein LKW losfahren und dann vor der Einfahrt in die Stadt getrennt werden und dort den Handel beliefern Größer, schwerer, besser? Immer häufiger steht der Lang-LKW im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Anlass für die VR, das Thema regelmäßig aufzugreifen. VR 42: Die Erfahrungen in Schweden mit dem Lang-LKW VR 45: Welche Konsequenzen die Niederlande aus dem Test ziehen VR 48: Die Argumente der Bundesländer gegen den Lang-LKW

Elektromobilität: Hamburg will Ladepunkte auf 10.000 erhöhen

Bürokratieentlastung: Bundesrat stimmt neuer Verordnung zu

Automobilzulieferer: Bosch will weitere Stellen streichen

A7 wird zeitweise gesperrt

Schwerpunktkontrollen: Viele Verstöße von Lkw und Bussen

Alle Schlagzeilen

Lang-LKW in den Niederlanden

HASHTAG

#Niederlande

Eisenbahnstreik in Belgien kostet Wirtschaft Millionen

Dachser gründet Seefracht-Niederlassung bei Rotterdam

Logistik-Netzwerk geht nach Moskau und Shanghai

MEISTGELESEN

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Duvenbeck übernimmt Sander Logistics

Who is Who Logistik: Themen und Trends für 2025

STELLENANGEBOTE

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

Area HR Business Partner

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

WEITERLESEN

NEWSLETTER