Ladungssicherung

Ladungssicherung Bleibt alles anders Zahlreiche Lasi-Experten kritisieren die geplante EU-Norm zur Ladungssicherung. Das BAG und die Polizei kontrollieren aber weiterhin nach den deutschen Regeln. Der Zwist um die geplante EU-weite Ladungssicherungsnorm geht in eine neue Runde. Nachdem bereits einige deutsche Lasi-Experten im vergangenen Jahr ihre Bedenken gegenüber dem angedachten Weg der EU geäußert hatten (siehe VR 45/2010, Seite 32), meldet sich nun der anerkannte Königsberger Ladungssicherungskreis (KLSK) zu Wort. Zwar soll die neue Norm DIN EN 12195-1:2010 eine Weiterentwicklung auf europäischer Ebene sein, dennoch werden die vorhandenen Sicherheitsfaktoren und Sicherungswerte ohne Nennung einer physikalischen Begründung verändert oder abgesenkt, lautet der Vorwurf der Expertenrunde, die sich aus Polizeibeamten und Vertretern aus der Wirtschaft zusammensetzt. Wirtschaft sticht Sicherheit aus „Die Revidierung einer bestehenden Norm darf nur zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit führen. Jegliche Verschlechterung lehnt der KLSK ab“, heißt es in der Stellungnahme des Vereins. Die hier gezeigte Reduktion von Sicherheit er-wecke den Anschein eines ökonomischen Kniefalls vor der Sicherheit, so der Vorwurf, der sich auf einige Kritikpunkte stützt (siehe Kasten). Die Lasi-Profis befürchten, dass der Gegensatz zu den in Deutschland bestehenden „anerkannten Regeln der Technik“ nun größer wird. Die deutsche Rechtsprechung zieht regelmäßig als anerkannte Regel der Technik die VDI-Richtlinie 2700 (Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen) heran. Diese Lasi-Sammlung enthält Hintergrundmaterial aus der Praxis zu einzelnen Ladegütern. Ein theoretisches Grundlagenwerk wie die neue EU-Norm könne diese Spezialfälle nicht abdecken, moniert der KLSK. BAG und Polizei kontrollieren Auch das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) ist skeptisch. „Ob andere Ladungssicherungsvorschriften, insbesondere die neue DIN-EN 12195-1:2010, die Wirkung des Paragrafen 22 Absatz 1 Satz 1 der Straßenverkehrsordnung erzielen können und damit als anerkannte Regeln der Technik vor Gericht akzeptiert werden, bleibt abzuwarten“, erklärt eine Sprecherin auf Anfrage der VerkehrsRundschau. Bund und Länder haben sich deshalb für eine sogenannte Wirkvorschrift entschieden. „Das Bundesverkehrsministerium hat das BAG angewiesen, weiterhin nach der VDI-Richtlinie 2700 zu kontrollieren“, bestätigen beide Behörden. Die Kontrolleure des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) prüfen Ladungssicherungsvergehen also weiterhin nach gängigem Muster. Auch die Polizei folgt diesem Beispiel, wie das BMVBS erklärt: „Eine Anweisung der Kontrollbehörden der Länder ist zwar nicht möglich, da für die Durchführung und die Kontrolle der Straßenverkehrsordnung und die Ahndung von Verstößen nach der Kompetenzverteilung des Grundgesetzes grundsätzlich die Länder zuständig sind und dem Bund diesbezüglich weder Eingriffs- noch Weisungsrechte zustehen. Die Länder haben sich aber im Bund-Länder-Gremium dafür ausgesprochen, ebenfalls bis auf Weiteres die VDI-Richtlinie 2700 der Kontrollpraxis zu-grunde zu legen.“ So rät der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung den Transporteuren, weiterhin die VDI 2700 beim Sichern zurate zu ziehen. Dies gelte auch für ausländische Unternehmer, denn es dürfe keine geteilten Sicherheitsstandards auf deutschen Straßen geben. ❙❚■ Rocco Swantusch Wie soll ich sichern? Die deutschen Ordnungshüter orientieren sich weiterhin an der VDI 2700 Die Lasi-Experten des KLSK warnen Die Verringerung der Vorspannkraft auf der Gegenseite des Spannelementes wird nicht berücksichtigt (k-Wert) Es gibt keine einheitlichen Faktoren und Werte für unterschiedliche Zurrarten bei Kippgefahr Statt der dynamischen Gleitreibung werden zu hohe Reibungswerte ohne Toleranzangabe als Berechnungsgrund-lage angesetzt Falls keine Tabellenreibwerte vorliegen, soll ein neuer, zu hoher Umrechnungsfaktor (Fμ =0,75 bis 1) für das Direktzurren angewendet werden Der Nachweis zur Ladungssicherung soll anhand eines statischen Kippversuches, der den dynamischen Einfluss nicht berücksichtigt, erbracht werden können Für verschiedene Einflussfaktoren soll ein nicht angemessener und nicht ausreichend bemessener Sicherheitsbeiwert (fS=1,1 bis 1,25) verwendet werden rs

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