Komplett-Interview: Der Löwe wird laut brüllen

Wie stellt sich die aktuelle Situation bei MAN dar? Wir haben intensiv an der Neuausrichtung der MAN gearbeitet. Dazu gehört natürlich auch - im Rahmen der New-MAN-Strategie - dass wir die Firma robust aufstellen. Ein Bereich nennt sich auch Robust Company. Und in diesen Bereich Robust Company fällt das Thema unserer Transformation und natürlich auch teilweise der Restrukturierung. Wir sind recht gut vorangekommen und haben eine gute Basis mit der Arbeitnehmervertretung gefunden. Die Umsetzungsphase wird uns noch die nächsten anderthalb Jahre begleiten. Momentan kommen wir recht gut voran. Sowohl hier in München als auch an den anderen Standorten. Wenn ich gleich weitermache im Thema New-MAN-Strategie, dann gehört da ebenso das Feld Smart Innovator dazu. Wir wollen nachhaltige Transportlösungen angehen, im Sinne von Customer Business. Sustainable Solutions sagt eigentlich schon genau aus, was wir machen wollen. Im Feld Smart Innovator haben wir genau die technischen Themen beinhaltet, die jetzt auf uns zukommen: CO2-freie Antriebe, emissionsfreie Antriebe, das ganze Thema Digitalisierung - und damit entsprechend neue Lösungen für den Kunden. Auch das Thema Autonomes Fahren gehört in dieses Feld. Das betrifft den Truck-Bereich, als auch den Bus-Bereich. Ich denke mal, da kommen wir gut voran und haben auch schon die ersten Produkte. Können Sie uns dazu etwas verraten? Wenn wir den Bus-Bereich nehmen, einen Zwölf- und einen 18-Meter-Bus, batterieelektrisch betrieben - das Produkt ist bereits da. Wenn wir unseren eTGM auf der Truck-Seite nehmen, dann haben wir da gezeigt in einer Kleinserie, was darstellbar ist. Wenn wir den eTGE nehmen, haben wir ein batterieelektrisches Angebot schon jetzt. Es hat also bereits begonnen und jetzt geht es weiter in Richtung größerer Reichweiten. Wenn wir das Thema Batterie anschauen ist es wichtig, dass das nicht einfach nur der Ersatz eines Antriebs durch einen anderen ist - da gibt es durchaus ganz andere Möglichkeiten. Wenn wir batterieelektrisch fahren, wird z.B. das Höhenprofil zukünftig wichtig, weil wir Energie zurückbekommen im bergabwärts gerichteten Teil der Fahrtstrecke. Das hat der Dieselmotor nicht. Ergo muss man auch sehen, dass ein weiterer Parameter zur Streckenplanung hinzukommt. Das gehört dann wiederum in eine digitale Lösung rein, dass solche hocheffizienten Streckenoptimierungen digital geplant werden können. Hat sich MAN auf der Entwicklungsseite entsprechend verstärkt? Das Thema Transportation, das ich schon angesprochen habe, beinhaltet natürlich auch einen gewissen Wandel an notwendigen Qualifikationen und Fähigkeiten. Deswegen haben wir hier in München unser E-Mobility-Center eingerichtet. Mit dem E-Mobility-Center qualifizieren wir fürs Thema Elektro-Trucks. Das machen wir einerseits mit der bestehenden Mannschaft. Das machen wir aber auch mit den Prototypen, die wir dort bauen. Das ist kein klinisches Umfeld, sondern ein reales Umfeld, mit einem realen Produkt, wo Erfahrungen gesammelt werden können und wo auch qualifiziert werden kann. Kommen viele Kunden, die beim Thema E-Mobility unsicher sind? Klar! Das Angebot der Simplified Solutions heißt natürlich auch, dass wir Antworten mitbringen: Wie kann man laden? Wie kann man einen eTruck oder eBus betreiben? Diese Fragestellungen gehen weit über das Kernprodukt hinaus. Die Frage ist, was braucht man für den individuellen Anwendungsfall. Da verstehen wir uns schon als Anbieter für Lösungen. Das Beratungsteam bei Transport Solutions hat demzufolge bisher schon über 100 Beratungsprojekte abgeschlossen - sowohl im Bus- als auch im Lkw-Bereich. Profitiert MAN in dem Punkt vom Volkswagen-Konzern-Knowhow und dem der Tochterunternehmen? Ja, wir haben natürlich den Verbund mit Scania, den wir innerhalb von TRATON nutzen. Hier geht es darum, ganz eng zusammenzuarbeiten und die Synergien auch zu realisieren. Ein Beispiel dazu ist die Common-Base-Engine, das gemeinsame Motoren-Projekt, das wir bei MAN auch einsetzen werden und aktuell den Grundstein für die Produktion in Nürnberg gelegt haben. Darüber hinaus geht es um zukünftige Thematiken wie batteriebetriebene Lkw, Busse oder autonomes Fahren. Der nächste Partner in dem Thema ist natürlich der Volkswagen-Konzern, wo wir in der momentanen Transformationszeit in den neuen Technologien jede Menge Synergien versuchen zu heben. Das Thema Batterie ist sehr ähnlich im Pkw. Die digitalen Thematiken in Bus und Lkw sind sehr ähnlich im Pkw. Der Anspruch an autonomes Fahren ist sehr ähnlich im Pkw. Von daher sind wir sehr gut aufgestellt mit diesen Partnerschaften im Konzernverbund. Der Spielraum der Wirtschaft hängt stark von der Politik ab. Was sind Ihre persönlichen Erwartungen an die Politiker? Für uns ist erst einmal Dekarbonisierung Bestandteil unserer Unternehmensstrategie. Deswegen haben wir auch den klaren Produkt- und den Unternehmensfokus auf diesem Thema. Hier ist die Erwartungshaltung an die neue Bundesregierung, dass es Klarheit gibt, Unterstützung gibt, insbesondere beim Aufbau von Ladeinfrastruktur – ein ganz wichtiges Thema, um auch entsprechende Möglichkeiten für Schnellladen von Lkw und Bussen in der Zukunft darzustellen. Wir reden dabei über Ladeinfrastruktur von rund 700 bis 1000 kW. Auf der Pkw-Seite sind wir bei 350 bis 500 kW, also durchaus nicht vergleichbar. Auf TRATON-Seite unterstützen wir gemeinsam mit Daimler Trucks und Volvo Group Trucks in einem Joint Venture das Thema Ladeinfrastruktur. Aber das ist natürlich ein Aspekt, der auch seitens der Bundesregierung kommen muss. Die Infrastruktur ist ein Thema. Wir müssen uns aber auch mit Themen wie dem Jumbo-Liner auseinandersetzen, Thematiken, die durchaus CO2-Vorteile bringen - auch heute schon, mit hocheffizienten dieselmotorischem Antrieb. Also da gibt es ein ganzes Paket an Themen, wo die Erwartungshaltung recht groß ist. Glauben Sie, dass eine Ampelkoalition unter Beteiligung der Grünen tatsächlich bereit wäre, Lang-Lkw- oder Jumbo-Züge, wie Sie es genannt haben, zu forcieren? Ich kann mir das sehr gut vorstellen, dass wir das auf gewissen Streckenabschnitten durchaus machen können, weil hier ein sehr deutlicher CO2-Vorteil liegt. Warum sollen wir das liegen lassen? Wann gibt es den ersten MAN mit dem neuen Motor - und mit welchem Getriebe? Die CBE, die Common Base Engine ... Wir gehen 2024 damit in Nürnberg in die Serienproduktion. Beim Getriebe bauen wir sowohl ZF ein als auch das, ich sage mal, gemeinsame Traton-Getriebe. Das ist eine Produktabhängigkeit und es ist eine gewisse Übergangszeit, wo wir das tun werden. Hat der Diesel nach 2024 noch eine Zukunft? Wir müssen natürlich sehen, dass der Übergang in die batterieelektrischen Antriebe regional unterschiedlich stattfinden wird. Von daher wird der Dieselmotor nicht auf Schlag sein Ende finden, sondern es wird ein Ausgleiten sein. Deswegen ist es wichtig, dass wir auch beim Dieselmotor noch mal einen sehr deutlichen Schritt in Richtung CO2-Reduzierung machen - denn wir werden ihn noch eine gewisse Zeit brauchen. Beim Truck gehen wir davon aus, dass zu Ende dieses Jahrzehnts, je nach Anwendungsfall, 40 bis 60 Prozent CO2-frei sind. Daraus kann man ableiten, dass es dann immer noch eine gewisse Anzahl an Dieselmotoren oder Hybridtechniken gibt. Denken Sie, dass es der Politik bewusst ist, dass wir den Diesel noch eine geraume Zeit brauchen? Ich glaube schon. Wir dürfen ja nicht die Realität vollständig ausblenden. Ich gehe davon aus, dass die Nachfrage für batterieelektrische Busse und Lkw sehr zügig in Gang kommt. Es kann durchaus schneller gehen als das, was ich gerade gesagt habe. Auf der anderen Seite müssen wir aber auch realistisch sein, wenn wir uns regionale Besonderheiten anschauen. Da wird der Diesel weiterhin seine Anwendung finden. Und wir müssen natürlich als MAN über Europa hinausdenken. Wie sieht es im Bereich schwere batteriebetriebene Lkw aus? Bei den schweren batteriebetriebenen Lkw haben wir ein recht gutes Konzept im Rahmen unserer strategischen Ausrichtung "Smart Innovator". Wir gehen davon aus, dass wir für schwere Lkw sehr bald Reichweiten in der Größenordnung von bis zu 500 Kilometern mit einer Ladung darstellen können. Damit sind wir gut positioniert für die Lenkzeiten des Fahrers, der um die 350 Kilometer braucht. Mit dem Schnellladen in der Zukunft kommen wir auf 1000 Kilometer Tagesleistung. Das ist mehr, als ein Fahrer schafft. Sie teilen also die Idee, mit dem MCS-Standard, also einem 1000-Megawatt-Lader, in der 45-minütigen Lenkzeitunterbrechung zu laden? Das ist ein ganz, ganz wichtiger Bestandteil, wenn es darum geht, im Long-Haul entsprechend Kilometer zu machen. Deswegen ist ganz klar, Super-Charging, wenn wir es mal so nennen, ein ganz wesentlicher Bestandteil. Deswegen ja auch unser Joint Venture und die Idee, dass diese Ladeinfrastruktur sehr bald entsteht. Reichen die Anstrengungen, etwa die 4,2 Milliarden Euro vom Bund, um in absehbarer Zeit diese Infrastruktur aufzubauen? Das wird sicherlich nicht reichen. Aber das verstehen wir ja auch nicht als vollumfänglicher Ausbau, sondern als Beitrag dazu. Ganz wesentlich ist eben auch, dass sich die Bundesregierung und die anderen EU-Länder oder auch die Energieerzeuger entsprechend beteiligen, damit diese Infrastruktur sehr zügig entstehen kann. Die Brennstoffzelle wäre keine Ergänzung? Ich will es nicht gänzlich ausschließen, aber natürlich müssen wir uns fokussieren. Und unser Fokus liegt ganz klar auf der Batterie. Für einige Anwendungsfälle wollen wir nicht ausschließen, dass die Brennstoffzelle sinnvoll ist. Und deswegen sind wir auch weiterhin engagiert und schauen uns an, wo Brennstoffzellen integriert werden können. Dazu gibt es entsprechende Projekte, die wir momentan mit entsprechender Förderung am Laufen haben. Wir sehen da sehr genau hin, was passiert. Was wäre eines dieser Projekte? Brennstoffzelle kann man sich sehr gut vorstellen in Super-Long-Haul in Bereichen mit sehr schwacher Lade-Infrastruktur. Denken wir an Amerika, an unsere Schwestermarke Navistar. Und weil wir natürlich auch solche Anwendungsfälle haben, schauen wir da hin. Aber ich betone noch einmal: Schwerpunkt bleibt die Batterie. Was Unternehmer beschäftigt, sind lange Lieferzeiten. Wann gibt es Besserung? Gehen wir vielleicht erst einmal in die aktuelle Situation. Wir haben das erste Halbjahr erfolgreich bestanden, haben unsere Produkte wie die neue Truck Generation und auch die Busse am Markt gut platziert und verkaufen können. Im zweiten Halbjahr sind wir von Lieferengpässen betroffen, die im Wesentlichen aus dem Halbleitermarkt herrühren. Das hat dazu geführt, dass wir unser Produktionsprogramm in Gänze so nicht halten konnten – wodurch es zu Veränderungen in der Lieferzeit kommt. Allerdings konnten wir den Einfluss des Produktionsengpasses durch gewisse Nachrüstungen in den Fahrzeugen minimieren. Wenn wir jetzt in die Zukunft schauen, wird dieses Thema, so die Einschätzung der Experten, wahrscheinlich auch noch in 2022 andauern. Wir haben aber eine gewisse Stärke in dieser unbefriedigenden Situation, weil wir nicht als MAN alleine agieren, sondern als TRATON, gemeinsam mit Volkswagen. So können wir die entsprechenden Beschaffungsstrukturen nutzen. Wie kommt denn das Spiegelersatzsystem des TG3 bei den Kunden an? Opti-View haben wir im Juli präsentiert. Seit Oktober ist es bestellbar, die Auslieferungen erfolgen ab Anfang 2022. Wir sehen, dass die Resonanz und die Nachfrage sehr, sehr positiv sind. Das System überzeugt durch die Funktionalität. Es überzeugt natürlich auch, weil es aerodynamische Vorteile mitbringt, aus denen Verbrauchsvorteile resultieren. Und natürlich ist der Gewinn an Sicherheit ein großes Plus. Ich habe gerade gestern Abend das System auch noch mal gefahren und bin selber überzeugt davon, dass es sehr gelungen ist. Sie haben einen CE-Führerschein? Ja! Bei der Bundeswehr gemacht, auch wenn das schon über 30 Jahre her ist. Ich habe auch einen Busführerschein - ebenfalls schon vor langer Zeit gemacht. Hatten Sie schon immer eine Affinität zu Bus und Lkw? Als Student bin ich Lkw gefahren und habe damit ein bisschen Geld verdient. Davon profitiere ich heute noch - man fühlt sich nicht so unwohl, wenn man selber wieder fährt (lacht). Übrigens hat gerade vor einigen Wochen unser Gesamtvorstand einen ganzen Tag investiert mit unseren Produkten - auch in besonderen Fahrsituationen. Sehen Sie sich auch Produkte von Marktbegleitern an? Selbstverständlich. Und Sie kommen zum Ergebnis, dass das eigene Produkt das Beste ist? Natürlich (lacht)! Aber im Ernst. Wir nutzen solche Events natürlich in erster Linie, um zu sehen, wo wir Verbesserungen für unsere Kunden erreichen können. Einer der Marktbegleiter hat jüngst ein Auto mit Aero-Schnauze und langer Kabine vorgestellt. Wann darf man bei MAN mit so etwas rechnen? Wir haben unsere neue Truck-Generation ja kürzlich erst vorgestellt. Mit dem, was wir da gemacht haben, erreichen wir gegenüber unseren Vorgängermodellen eine deutliche Kraftstoffreduzierung. Mit dem aktuellen Modell ´22 erreichen wir noch mal eine Kraftstoffverbesserung durch aerodynamische Verbesserung sowie motorische Maßnahmen im Bereich bis zu 3,7 Prozent. Das nächste Projekt ist unser ‚Projekt X‘. Wir gehen in Richtung der CO2-freien Antriebe, batterieelektrisch, mit entsprechend verschiedenen Reichweiten. Dann kommt ‚Projekt X 2.0‘, mit den autonomen Funktionen. Autonome Fahrfunktionen stellen wir uns in einem ersten Schritt in einem abgeschlossenen Bereich vor, wo wir den Fahrer während der Be- und Entladevorgänge entlasten und wo sich der Truck automatisiert bewegt - das ist ein Arbeitsschwerpunkt. Ein anderer Arbeitsschwerpunkt ist der Bereich Hub-to-hub. Also gerichtete Verkehre, zum Beispiel auf Autobahnen, wo wir keine Kreuzungen und keine Fußgänger haben. Wo allerdings die Herausforderung der höheren Geschwindigkeiten besteht. Ich kann nur sagen, lassen Sie sich überraschen. Trotz autonomer Lkw brauchen wir weiterhin Fahrer – das ist wohl wie in der Luftfahrt. Aber Fahrer werden Mangelware. Was macht MAN zu dem Thema? Wenn wir unsere neue Truck-Generation nehmen, haben wir die Fahrer gefragt, was notwendig ist, um den Arbeitsplatz entsprechend zu gestalten. Und das ist eingeflossen, sodass es für die Fahrer angenehm ist. Wir haben an der Ergonomie gearbeitet und entsprechende Assistenzsysteme verbaut, die den Fahrer entlasten, sodass sein Arbeitsumfeld entsprechend gestaltet ist mit der besten Technologie, die wir zur Verfügung haben. Ich denke, das ist ein ganz wesentlicher Beitrag. Nur gehen leider viele Fahrer, die sich jetzt vielleicht über den neuen TG3 freuen, in fünf Jahren in Rente gehen. Muss man als MAN, als TRATON, als VW nicht mehr tun, um dem Fahrermangel entgegen zu treten? Sicherlich kann man das tun, und man muss es auch tun. Wir fokussieren uns trotzdem an allererster Stelle auf das Produkt und auf seinen Arbeitsplatz. Und mit dem TG3 ist es gelungen, ihm auch ein Umfeld zu geben, das gegenüber der vorhergehenden Generation ein deutlicher Sprung nach vorne ist. Und damit ist die Attraktivität seines Arbeitsplatzes auch deutlich gestiegen. Und die kommende Autonomisierung bietet uns die Möglichkeit das vorhandene Personal effizienter zu nutzen. Abschließend noch eine Frage zu den eTrucks: Es gab 2020 eine Aussage, dass MAN im nächsten Jahr, also 2022, 1000 eTGM und eTGS baut? Der eTGM ist eine Kleinserie, die wir limitiert in den Markt gebracht haben. Aktuell liegt unser Fokus darauf, auf der Bus-Seite das Portfolio zu erweitern, um dann auf der Truck-Seite mit entsprechenden Batterie-Konzepten und Reichweiten in absehbarer Zeit in Serie zu gehen. Kurzvita Andreas Tostmann ist seit 16. Juli 2020 Mitglied des Vorstands der TRATON SE, Vorstandsvorsitzender der MAN Truck & Bus SE und seit 15.10.2020 zusätzlich Vorsitzender des Aufsichtsrats der MAN Truck & Bus Deutschland GmbH. Tostmann ist in Peine geboren. Er schloss sein Studium an der Uni Braunschweig in den Fachgebieten Maschinenbau sowie Wirtschaft ab. Tostmann kam 1990 zu Volkswagen, wo er seitdem zahlreiche Funktionen innehatte.

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