Kombi-Verkehr: Zug um Zug

Ein gewisser Stolz hängt in der Luft im Besprechungsraum der Spedition Koch International in Osnabrück. Acht Manager sind auf Einladung der VerkehrsRundschau gekommen, um über das Container-Terminal Osnabrück (CTOS) zu reden. Aus dem Fenster im dritten Stock sieht man die Terminalkräne. Dieser Anblick ist alles andere als selbstverständlich, denn das Projekt war fast schon einmal tot. Kein Wunder, dass die acht Herren mehr als nur ein wenig froh sind, dass jetzt in Sichtweite Container durch die Lüfte schweben. Die Geburt des Terminals für den Kombinierten Verkehr (KV) war nicht einfach. Und die Umstände waren besonders: Die in der Region ansässigen Spediteure - davon gibt es mit Hellmann, Meyer & Meyer, Nosta, Koch International, Fiege oder die Nagel Group ungewöhnlich viele - haben eine besondere Rolle gespielt. Hellmann, Meyer & Meyer, Nosta und Koch International waren Anfang der 90er-Jahren dabei, als der erste Anlauf für ein KV-Terminal gestartet wurde. "Es gab Überlegungen, ein Güterverkehrszentrum zu gründen", sagt Rolf Meyer, damals Geschäftsführer der Spedition Meyer & Meyer. Mittlerweile hat er die Geschäfte an die nachfolgende Generation übergeben und treibt jetzt als Vorstand das Kompetenznetz Individuallogistik (KNI) Logistik- und Transportthemen in der Region voran. Clemens Haskamp, einer von zwei Geschäftsführern des CTOS und von 1991 bis 2017 für Meyer & Meyer tätig, hat in seinen Unterlagen aus den 90er-Jahren geblättert. Damals hatte ein Unternehmer gesagt: "Ein Standort Osnabrück ohne KV-Terminal könnte dazu führen, dass es kein Speditionsstandort mehr bleibt. So wie Hamburg ohne Seehafen nicht denkbar ist, ist langfristig ein Speditionsstandort ohne ein KV-Terminal nicht denkbar." Die Spediteure waren sich einig: Ein Terminal muss her. "Wir brauchten ein Unternehmen, das es errichtet und betreibt", sagt Haskamp. Die Spediteure fühlten sich nicht berufen. Sie sahen die Deutsche Bahn gefordert. Doch die zog ihr Engagement zurück. Damit war das Thema gestorben, vorerst. Der zweite Anlauf 2014 ist erfolgreich 2014 ein erneuter Anlauf. Die Initialzündung kam wieder von den Spediteuren: mit dabei unter anderem Klaus Hellmann, Rolf Meyer und sein Cousin Michael Meyer. Eine wichtige Rolle spielte Nosta, die zu dem Zeitpunkt von dem heutigen Terminal-Gelände mit Reachstackern Bahnverkehre organisierte. "Wir sind immer noch Lkw-Spediteure und waren es damals erst recht. Aber uns war klar: Wir brauchten die Trimodalität", sagt Meyer rückblickend. Aber den Akteuren war klar: Alleine stemmen können sie ein solches Projekt nicht. Eine wichtige Unterstützung kam von der Stadt Osnabrück, vertreten durch die Stadtwerke. Die Stadt sollte sich später nicht nur finanziell beteiligen, sondern hat das Bauland an die Besitzgesellschaft verkauft und wesentlich am Bau, der Planung und der Ausschreibung mitgewirkt. Auch die Dortmunder Stadtwerke (DSW 21) konnten als Partner gewonnen werden, die später in die Besitzgesellschaft einsteigen sollten. "DSW hatte bereits Erfahrung in Dortmund mit dem Bau und Betrieb eines Terminals und hat dem Projekt einen weiteren Schub gegeben", sagt Meyer. "Dann hatten wir den Mut, einfach loszulegen", fährt Meyer fort. Mut auch deshalb, weil so ein Terminal mit hohen Investitionen verbunden ist. "Dafür müssen 30 Millionen Euro auf den Tisch gelegt werden", sagt Haskamp. Wie bei jedem öffentlich betriebenen Terminal steuert der Staat eine erhebliche Summe bei, im Falle von Osnabrück etwa Dreiviertel. Aber auch die Spediteure engagierten sich finanziell in der Besitz- und Betreibergesellschaft (siehe Kasten links). Ein Terminal zu bauen ist das eine. Ein Terminal zum Laufen zu bringen: Das ist die nicht minder große Herausforderung. Dessen sind sich die Spediteure bewusst. Aktuell beschäftigt die CTOS sieben operational tätige Mitarbeiter. "Damit können wir einen Zweischichtbetrieb zwischen 4.00 Uhr und 20.00 Uhr gewährleisten", sagt Björn Tiemann, Geschäftsführer der CTOS. Zwei weitere Mitarbeiter sollen in den kommenden Wochen folgen. Tiemann: "Wir suchen Personal. Das ist die große Herausforderung, nicht nur hier, sondern in der gesamten Logistik." Spediteure fordern ein besseres Angebot Es bedarf aber auch entsprechender Mengen, um Züge zu füllen. Nosta bietet zwei Verbindungen nach Dresden und Vlissingen an. Hellmann fährt ab Osnabrück täglich von/nach Landshut und Regensburg. Auch Transfracht steuert Osnabrück mit drei Rundläufen die Woche aus Hamburg an. Doch das ist noch nicht ausreichend. "Wir haben immer gesagt: Dort, wo es Sinn macht, gehen wir auch auf die Schiene", stellt Uwe Fieselmann, Geschäftsführer Koch International, ein Engagement in Aussicht. "Aber wir befördern Stückgut. Da müssen die Verbindungen von der Zeit her passen. Das war in der Vergangenheit nicht der Fall", fordert Fieselmann bessere Angebote. Dirk Baerbock, Leiter Multimodal Solutions bei Hellmann, sieht großen Nachholbedarf in der Branche: "Das Know-how für Bahnverkehre ist aufseiten der Nutzer kaum oder gar nicht vorhanden. Das betrifft Verlader genauso wie viele Speditionen. Wir vermitteln dieses Wissen zu wenig." Die Folge seien Berührungsängste."Der Schienengüterverkehr hat sich gewandelt", bricht auch Thore Arendt, bei Nosta Leiter für Projekt- und Innovationsmanagement, eine Lanze für den Transport per Bahn. Er beobachtet einen Wandel bei den Bahnen: "Die Zeit, in denen Kunden Ganzzüge auf die Schiene bringen mussten, sind vorbei. Der Kunde hat längst die Möglichkeit, einzelne Ladeeinheiten in die Transportsysteme der Operateure zu geben." Bahntransport sei nicht immer nur die schlechtere Alternative, aber auf jeden Fall anders als der Lkw-Transport. "Mit Transfracht haben wir einen Kunden der ersten Stunde gefunden. Ohne die starke Befruchtung von außen wären wir nicht so weit, wie wir heute sind", nennt Haskamp eine weitere Voraussetzung für einen erfolgreichen Betrieb: das Engagement der Bahnen und KV-Operateure. Und der Spezialist für den Seehinterlandverkehr zeigt sich angetan von der Entwicklung. "Im Juni werden wir unsere Züge von und nach Osnabrück über den Rangierbahnhof Maschen nach zunächst Hamburg, dann an alle Containerterminals der deutschen Seehäfen anbinden. Über Maschen sind 27 Terminals in Deutschland, Österreich und der Schweiz angebunden", sagt Frank Erschkat, Sprecher der Geschäftsführung von Transfracht. Es tut sich also etwas, Zug um Zug. Für seinen Kollegen Frank Gedat, Leiter Regionalbereich Nord-Ost, war die Konstellation mit drei Speditionen in der Betreibergesellschaft, die ihre Mengen mit einbringen, ein entscheidender Grund, warum sich Transfracht so schnell für Osnabrück als Anfahrtspunkt entschieden hat. Gedat hat bereits mehr als 100 Termine mit Kunden in der Region gehabt, mit positiven Rückmeldungen. Einen wichtigen Erfolgsfaktor sieht sein Kollege Erschkat in der Bündelung von Sendungsströmen. "Wir müssen Netzwerke miteinander verbinden", sagt er. Fieselmann geht noch weiter: "Was wir im Straßenverkehr hinbekommen haben, ein Super-Netzwerk zu knüpfen, das müssen wir jetzt auch auf der Schiene verwirklichen." Einig sind sich alle: Die Umstände sprechen für die Schiene. "Es wird weiterhin viel in die Schiene investiert, damit die Bahnen ihrer Aufgabe, mehr Verkehre auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern, gerecht werden", nennt Erschkat einen Treiber. "Das alte System, wonach ein Lkw-Fahrer die Sendung permanent begleitet und 14 Tage unterwegs ist, ist angesichts der steigenden Fahrerlöhne kaum noch bezahlbar", sagt Meyer und fügt hinzu: Immer mehr Fahrer wollten den Abend zu Hause verbringen. Deshalb würden Konzepte wie Begegnungsverkehre an Bedeutung gewinnen und bei Transporten über lange Distanzen sei die Bahn eine Alternative. Immer mehr spricht für die Bahn Fieselmann stellt fest, dass die Probleme im Straßengüterverkehr immer stärker bei den Verladern ankommen: "CO2-Steuer, Verkehrsinfarkt, Zeitfenstersteuerung, Überlastungen in der Industrie, wo Logistikflächen den Produktionsflächen weichen: Das erhöht die Kosten und fordert Entzerrungen in der Logistikkette. Dinge, die der Bahn in die Karten spielen." In die gleiche Kerbe schlägt Tiemann: "Ein KV-Terminal ist mehr als eine reine Umschlaganlage. Im CTOS kann der Kunde Ladeeinheiten zwischenabstellen und damit seine Logistikkette flexibel gestalten. Eine Leistung, für die er in den Seehäfen aufgrund der höheren Standgelder deutlich mehr zahlen müsste." Der Start des CTOS ist gelungen, auch wenn noch viel zu tun ist. Ist der Einsatz der Spediteure ein Vorbild für andere Standorte? Die Osnabrücker Spediteure warnen ein wenig. Denn die Rahmenbedingungen ließen sich nur schwer kopieren. Das Miteinander der Spediteure in Osnabrück gehört dazu. Baerbock, selber beruflich auch in Hannover tätig, beschreibt es mit folgenden Worten: "Hellmann und Koch International sind freundschaftlich verbunden - außer wenn wir beim Kunden sind." Das gelte auch für die anderen Beteiligten. Konkurrenten und weitere Akteure, die gemeinsam agieren, weil sie wissen, alleine schafft es keiner: Das war und ist ein Erfolgsgeheimnis des CTOS. Ein Gemeinschaftswerk, auf das es für die Runde in der Heinrich-Koch-Zentrale Anlass genug gibt, stolz zu sein. Ist ein Modal-Split von 25 Prozent für die Bahn realistisch? Die Akteure sind sich uneinig. Mehr unter: www.verkehrsrundschau.de/mediathek Mehr zum Thema finden Sie unter #RailcargoKV www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Dass es in Osnabrück ein Container-Terminal gibt, daran haben die dort ansässigen, familengeführten Speditionen einen großen Anteil. Die Entstehungsgeschichte zeigt: Speditionen sind durchaus interessiert, die Bahn zu nutzen. Aber: Die Rahmenbedingungen müssen stimmen. Daten und Fakten Container-Terminal Osnabrück (CTOS) Fläche insgesamt: mehr als 100.000 Quadratmeter Zahl der Umschlagkräne: zwei Portalkräne, ein Reachstacker Länge der Umschlaggleise: mehr als 3500 Meter Inbetriebnahme: 1. Quartal 2022 Terminalbesitzgesellschaft (TBOS): DSW21 (49 Prozent), Stadtwerke Osnabrück (25 Prozent), Hellmann Worldwide Logistics, Rolf Meyer Terminalbetriebsgesellschaft (CTOS): Nosta Rail, Koch International, Hellmann, TBOS cd Nach dem erfolgreichen Start: die Pläne für mehr Verkehre Nosta lässt Ganzzüge zwischen Osnabrück und Vlissingen sowie Dresden jeweils mehrmals die Woche fahren. Hellmann bietet eine Verbindung zwischen Osnabrück und Landshut sowie Regensburg an. Transfracht transportiert unter anderem im Auftrag von Hapag Lloyd Container zwischen Hamburg und Osnabrück.Transfracht will sein Angebot ausdehnen Dabei soll es nicht bleiben. „Wir planen weiter, um uns Kapazitäten zu sichern“, sagt Frank Gedat vom Operateur Transfracht. So gebe es bei Hapag Lloyd, One und weiteren Reedereien und Speditionen Überlegungen, das Engagement auszuweiten. Da der bestehende Zug ab Juni über Maschen gefahren werde, bestünde dann auch eine Verbindung nach Bremerhaven. „Unser Ziel ist es, Osnabrück künftig möglichst täglich anzubinden“, sagt Gedat. Und sobald die Elektrifizierung nach Wilhelmshaven zum Jahresende stehe, werde sich Transfracht auch hier ansehen, was möglich ist. „Da kommt aber womöglich eher ein Direktzug infrage“, sagt Gedat. Aber auch Björn Tiemann vom CTOS ist nicht untätig. „Wir werden in den kommenden Monaten weitere Verbindungen aufbauen“, sagt er. Es gebe Gespräche über eine Zugverbindung nach Skandinavien. Mit den Dortmunder Stadtwerken rede man ebenfalls über neue Relationen. Im Fokus stünden auch Züge zwischen Osnabrück und den Westhäfen. „Und wir stehen im Kontakt mit Kombiverkehr, Osnabrück in deren Netz zu integrieren – Richtung Seehäfen, aber auch Richtung Süden, zum Beispiel nach München und von dort aus nach Südeuropa.“ cd

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